Две стороны транспортной проблемы / НГ-Энергия / Независимая газета

угольная промышленность, ржд Объемы железнодорожных перевозок каменного угля. Схема предоставлена автором

Развитие угольной промышленности России неразрывно связано с работой железнодорожного транспорта: на сегодняшний день 90% всех объемов добытого угля перевозится по железным дорогам. Это объясняется не только объемами добычи (2012 год – 354,3 млн. т), но и технологическими особенностями перевозки данного груза. Для железных дорог уголь также является одним из важнейших грузов – в первом квартале 2013 года доля угля в погрузке и грузообороте на железнодорожном транспорте составила 26% и 36,6% соответственно.
Уголь остается одним из немногих грузов, который показывает положительную динамику погрузки. В частности, погрузка и грузооборот угля возрастали даже в кризисный 2009 год. Несмотря на наблюдаемое в настоящий момент снижение погрузки на железнодорожном транспорте, стабильные объемы предоставляемого к транспортировке угля удерживают погрузку от падения до критических значений.
В то же время глубокая взаимозависимость угольной промышленности и железнодорожных дорог отражается рядом проблем как для одной, так и для другой отрасли. С одной стороны, неразрешенные транспортные вопросы ограничивают рост угольной отрасли, а с другой – существующее привилегированное тарифное положение угольщиков отрицательно влияет на развитие железнодорожной инфраструктуры.
Дорога на экспорт
В последнее десятилетие именно экспортное направление обеспечивало рост российской угольной промышленности. При этом сегодня в этой сфере происходят изменения, которые требуют оперативных мер реагирования: мировые цены снижаются, конкурентная борьба ожесточается. Резкая переориентация экспорта угля с европейского рынка сбыта на азиатский актуализировала проблему развития дальневосточных портов и железнодорожных подходов к ним.
Развитие новых экспортных направлений во многом зависит от решения транспортных проблем, а также эффективной работы портовой инфраструктуры. В настоящее же время в России сохраняется несогласованность как программ развития угольных месторождений, портовых мощностей и железнодорожной инфраструктуры, так и оперативных действий портов и железной дороги.
Угольщики готовы вкладывать финансовые средства в развитие своих месторождений, портовых терминалов. Некоторые из них даже готовы строить и строят железнодорожные пути от месторождений до магистральных ходов (БАМ, Транссиб). Портовые компании также с готовностью развивают свои мощности для приема угольных грузовых поездов и входят в кооперацию с угольщиками. Однако стабильной работе логистической цепочки препятствует слишком медленное развитие магистральных железнодорожных путей.
Инвестиционных возможностей ОАО «РЖД» просто не хватает для подготовки инфраструктуры для всех потенциальных проектов. Не следует также забывать, как часто замораживаются и переносятся сроки разработки угольных месторождений. Подобная нестабильность мешает планированию развития инфраструктуры. ОАО «РЖД» не может рисковать стабильной работой всего комплекса для подготовки транспортной инфраструктуры под проекты, реализация которых не вполне очевидна.
Можно сказать, что на Дальнем Востоке железнодорожная инфраструктура припортовых станций за последние десятилетия фактически не развивалась. Отсутствие крупных сортировочных станций, грузовых дворов затрудняет работу железнодорожного и морского транспорта, вызывая постоянные вагонные пробки в портах и большие непроизводственные простои вагонов.
Для решения подобных проблем следует кардинально перестроить топологию железнодорожной сети около восточных портов. В частности, стоит создавать «сухие» порты, которые будут производить сортировку вагонов и формировать небольшие партии вагонов непосредственно под погрузку или выгрузку в морских терминалах.
Отдельным вопросом, требующим решения, является техническое оснащение дальневосточных портов для принятия угольных грузов. Портовые терминалы на Дальнем Востоке остро нуждаются в переоборудовании, поскольку погрузочно-разгрузочные мощности отечественных портов в данном регионе отстают от современных портов Северо-Запада. В частности, в порту Ванино используются грейферы для разгрузки полувагонов, а, как известно, при грейферной разгрузке велика вероятность повреждения вагонов. Помимо этого лишь часть портов Дальнего Востока оборудована тепляками для оттаивания вагонов в холодный период. Для удовлетворения спроса на угольные терминалы на Дальнем Востоке переоборудуются некоторые специфические терминалы (в частности, рыбные), которые по своей топологии и техническому оснащению малопригодны для транспортировки и складирования угля.
Стоит отметить, что развитие дальневосточного направления сегодня является одним из приоритетов государства, о чем свидетельствует план по выделению 450 млрд. руб. на развитие Транссиба и БАМа. Успешная реализация столь масштабных инфраструктурных проектов принесет пользу всем звеньям «угольной цепочки» – от месторождения до порта.
Однако существует и другая проблемная сторона взаимодействия угольщиков и железнодорожников – тарифы.
Уголь как обуза
Вопрос о тарифах на железнодорожные перевозки угля крайне сложен и многомерен. Рост тарифов увеличивает себестоимость российского угля, снижая тем самым его конкурентные преимущества. При этом перевозки угля убыточны для ОАО «РЖД» – единственного источника инвестиций в инфраструктуру. Для понимания нынешних тарифных проблем необходимо совершить краткий экскурс в историю.
На заре 1990-х годов российская экономика, резко перестроившись на рыночные рельсы, находилась в глубоком кризисе, который не мог не затронуть угольную промышленность. Внутренний спрос на уголь значительно упал, и одной из стимулирующих мер государства стало развитие экспортных направлений. Однако конкурентоспособность российского угля была под угрозой из-за географических особенностей нашей страны – порты отгрузки находятся в тысячах километрах от основных угольных месторождений, в то время как в странах-конкурентах это расстояние редко превышает 300–400 км. Таким образом, чтобы доставить российский уголь на международные рынки сбыта, его необходимо перевезти на значительное расстояние.
С целью минимизации влияния транспортных затрат на конкурентоспособность угольной отрасли была установлена крайне низкая тарифная ставка на экспортные перевозки угля. На тот момент данный шаг позволил поддержать угольную отрасль, однако сегодня последствия от его принятия сложно назвать позитивными.
В результате проведенной на железнодорожном транспорте структурной реформы стоимость перевозки стала складываться из двух составляющих – инфраструктурно-локомотивной составляющей РЖД (тарифа), регулируемой государством, и вагонной составляющей, определяемой рынком. Для условий перевозок угля на экспорт эти составляющие примерно равны, хотя при этом затраты владельца инфраструктуры и перевозчика по сравнению с оператором грузового вагона просто несоизмеримы.
На сегодняшний день доходная ставка ОАО «РЖД» за услуги инфраструктуры и локомотивной тяги при экспортных перевозках угля составляет 18 коп./т-км. Для сравнения: доходная ставка при перевозке высокодоходного груза (нефти) составляет 91,4 коп./т-км, а среднесетевая доходная ставка по грузам – 37,4 коп./т-км.
И внутренние, и внешние перевозки угля убыточны для ОАО «РЖД», а перевозка угля на экспорт почти в два раза ниже среднесетевой себестоимости. При этом перевозка угля в экспортном сообщении на расстояние свыше 3100 км не покрывает даже среднесетевых переменных и постоянных затрат (в мае 2013 года среднее расстояние перевозки угля на экспорт составило 4377 км).