В хвосте мирового автостроения

Энергоэффективность автомобиля имеет многофункциональный характер.
Ирина Никифорова. Мое авто.

В последние годы в России предпринят ряд мер для развития производства автомобильного транспорта, которые привлекли в страну иностранных производителей и в то же время не дали окончательно уйти в небытие российским маркам. Отражением того, как идут дела в российском автопроме, является Московский международный автомобильный салон, который в очередной раз пройдет в августе этого года и на котором анонсируется представление не менее 9 мировых, 6 европейских и 50 российских премьер, а также более десятка концепт-каров. В дополнение к этому, учитывая рост российского автомобильного рынка в первой половине 2010 года на 3% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года, интересно проанализировать перспективы российского автопрома.

Как сказал директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России Алексей Рахманов на прошедшей в конце июля пресс-конференции «Отечественный автомобиль сегодня и завтра», через пару лет 80% продаваемых легковых автомобилей будут производить на территории России. Возникает вопрос: сколько из этих 80% будут составлять автомобили российских марок? В первом полугодии 2010 года, по данным PricewaterhouseCoopers, количество иномарок российского производства в общем объеме продаж составляло почти 32,8%, в то время как количество автомобилей российских марок – 31,5%. Прибыль от продажи иномарок российской сборки превзошла прибыль от продажи российских марок более чем в 2 раза – 4,7 млрд. долл. (33,6% общего объема продаж) против 2,2 млрд. долл. (15,7%).

Очевидно, что отечественные марки автомобилей не исчезнут совсем как минимум по двум причинам: во-первых, сохранятся в самом низком ценовом сегменте (при условии недопущения экспансии китайских автопроизводителей), а во-вторых, сохранят производство в рамках оборонного заказа для нужд армии (что особенно важно для производителей грузовиков, специальной автомобильной техники, УАЗа).

Тем не менее будущее отечественных марок видится неопределенным. Уже сейчас даже бюджетные модели должны соответствовать требованиям рынка. Помимо все более ужесточающихся требований к базовой комплектации с точки зрения комфорта и безопасности потребителей на первый план выходят требования по экологической безопасности и экономичности автомобилей. Причем два последних критерия в соответствии с трендами развития отрасли взаимосвязаны. С этих позиций положение отечественных марок в будущем выглядит наиболее тревожно.

Основное направление развития двигателей внутреннего сгорания составляет на сегодняшний день помимо совершенствования традиционных бензиновых и дизельных двигателей все более расширяющееся использование биотоплива и газа. Но главным предметом внимания как частного бизнеса, так и правительств крупнейших стран мира является разработка, внедрение в производство, развитие инфраструктуры обслуживания и стимулирование продаж гибридных и электрических автомобилей. Причем это касается не только легкового, но и грузового и общественного транспорта. Все крупнейшие автопроизводители интенсивно продвигаются по обоим вышеуказанным перспективным направлениям. Гибридные технологии на сегодняшний день уже широко используются в массовом производстве. Электромобили пока менее приспособлены для экспансии на рынке из-за ряда технологических и эксплуатационных нюансов, в частности отсутствия развитой инфраструктуры обслуживания и высокой себестоимости. Тем не менее в США, Японии и Европе огромные инвестиции вкладываются в пропаганду и субсидирование электромобилей, в том числе на уровне правительств. Так, например, по информации Reuters, правительство США намерено в течение ближайших 10 лет выделить на популяризацию электромобилей 3,9 млрд. долл. Эта сумма уже утверждена Комитетом по энергетике и природным ресурсам Сената США. Деньги пойдут на создание и развитие сети станций подзарядки электрокаров, а также на исследования в области использования альтернативной энергии в автомобилях. Планируется, что к 2030 году половина автомобилей в США будет представлена гибридами и электрокарами.

В России пока не выпускаются серийно ни электромобили, ни гибридные автомобили. На упомянутой выше пресс-конференции господин Рахманов скептически высказался о перспективах электромобилей в России. Тем не менее первые подвижки в этом направлении есть. Компания Sollers разработала прототип электромобиля на базе коммерческого автомобиля Fiat Ducato в рамках московской городской научно-технической программы «Создание экологически чистого городского транспорта нового типа на 2007–2011 гг.». Компания Renault, владеющая 25% акций АвтоВАЗа, также рассматривает возможности в будущем запустить производство электромобилей на территории России. Но без всесторонней поддержки подобных разработок со стороны государства наше отставание на этом сегменте рынка будет нарастать.

Отечественные автомобили сохранят производство в том числе и благодаря оборонному заказу. Фото с сайта www.uaz.ru

Несколько лучше обстоят дела в сегменте гибридных автомобилей. Наиболее резонансным оказался совместный проект строительства завода по производству гибридов, представленный в начале 2010 года группой «Онексим» и компанией «Яровит Моторс». «Онексим» готов вложить в проект около 150 млн. евро. Однако здесь есть ряд вопросов. Ни «Онексим», ни «Яровит моторс» (производящий в небольшом количестве тяжелые грузовики) не имеют опыта работы на рынке легковых автомобилей. Производство принципиально нового автомобиля «с нуля» потребует развития производства автокомпонентов, а также вложений в обучение персонала, развитие сервисной сети, широкую информационную кампанию. Как показывает мировой опыт, для успешного серийного производства принципиально нового продукта на данном рынке требуются вложения в размере нескольких миллиардов евро. Тем не менее федеральные власти поддерживают данный проект, в том числе и финансово.

«Группа ГАЗ» совместно с Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) разработала два образца городских автобусов с гибридной силовой установкой, предназначенных для эксплуатации на Олимпиаде в Сочи. Здесь использовались импортные технологии: оба автобуса оснащены электромоторами компании Siemens, и, согласно требованиям Транспортной дирекции Олимпийских игр, шасси Scania и Volkswagen соответствуют экологическому стандарту Евро-5.

Помимо отставания в разработке гибридных и электромобилей в России остро стоит вопрос развития производства автокомпонентов. С этой проблемой уже столкнулись зарубежные автоконцерны, имеющие сборочные производства в России. Решение этой проблемы видится в привлечении инвестиций мировых лидеров в данной сфере. В качестве примера положительных подвижек можно привести открытие осенью этого года нового завода компании Magna в Санкт-Петербурге (промзона Шушары). Это будет уже третья производственная площадка компании в России.

В целом развитие российского автопрома видится в тесной кооперации с мировыми автопроизводителями. На сегодняшний день это уже оформилось в виде тренда. Предприятия иностранных автопроизводителей, имеющих сборочные производства в России, в силу требований законодательства размещают заказы, в том числе у российских производителей, комплектующих, обеспечивая их развитие. Некоторые зарубежные модели выпускаются российскими и совместными фирмами (Автотор, Автофрамос, ТагАЗ, Sollers и др.). Наконец, российские автопроизводители все теснее кооперируются с ведущими иностранными производителями (ВАЗ с Renault-Nissan, КамАЗ с Mercedes и т.д.). Подобная кооперация диктуется технологическим отставанием российских фирм по большинству сегментов рынка и отсутствием необходимых значительных инвестиционных возможностей для преодоления такого отставания. Сотрудничество с иностранными компаниями позволяет экономить не только средства, но и, что может быть не менее важно, время для разработки и запуска в производство новых моделей, в том числе с использованием энергоэффективных и энергосберегающих технологий.