Моторы модернизации

С весны 2010 года корпорация Mitsubishi начала продажу электроавтомобиля i-MiEV, планируя в будущем довести производство подобных моделей до 100 тысяч в год.
Фото Reuters

Экологичность и энергоэкономичность – основные направление развития японского автомобилестроения. К категории «экологичных» в Японии относят автомобили с низким выбросом СО2. Наиболее успешными, как и экоавтомобили (ЭА), на данном этапе являются гибридные электроавтомобили (ГЭА). В стадии доработки находятся «чистые» электроавтомобили (ЧЭА). У них электродвигатель питается от аккумуляторной батареи, подзаряжаемой на стоянках.

Есть ЭА, у которых электромоторы питаются от топливных элементов (ТЭ). Это действительно «зеленые» автомобили, поскольку при работе ТЭ не выделяется окислов. Но топливные элементы очень дорогие. В начале 2000-х годов стоимость производства ЭА с ТЭ была более 100 млн. иен за единицу. Специалисты корпорации Toyota, лидера японского автомобилестроения, за десять лет смогли в разы снизить стоимость ТЭ, сократив число деталей из платины и других редких металлов в ТЭ. Однако, по их оценке, «автомобиль с ТЭ, который в полной мере можно расценивать как экоавтомобиль и найдет покупателя, будет стоить 5 миллионов иен». Ожидается, что снизить себестоимость ЭА с ТЭ до этой суммы удастся не ранее 2015 года. Массовое производство ЭА с ТЭ ожидается лишь в перспективе, как сообщает японская газета «Иомиури».

Развитие производства экологичных ГЭА и ЭА, как считает руководство большинства японских автопроизводителей, поможет преодолеть сильнейший спад внутреннего производства автомобилей. В 2009 году в стране с конвейеров сошел 7 934 51 автомобиль, что на 32% меньше предыдущего года и много меньше 13 486 796 единиц в пик производства в 1990 году. С другой стороны, наблюдается стремительный рост продаж ГЭА с 110 271 в 2008 году, до 451 804 автомашин в 2009 году. Как пишет газета «Асахи», по данным Японской ассоциации автомобильных дилеров, в настоящее время каждый 10-й продаваемый в Японии автомобиль относится к гибридным.

Общее снижение выпуска автомобилей в Японии обусловлено переносом японскими компаниями производства за границу по ряду объективных причин, в результате японский автоэкспорт в 2009 году сократился на 46,2% (до 3 616 168 автомобилей). Это вызывает ряд проблем в самой Японии, например, ведет к росту безработицы. Нельзя не учитывать, что автомобильная промышленность в Японии, как и в большинстве передовых индустриальных держав, определялась и определяется как «отрасль отраслей», поскольку для производства автомобилей необходима кооперация целого ряда отраслей индустрии – от черной металлургии до станкостроения. Поэтому правительство Японии постоянно искало пути и меры поддержки автомобилестроения. В настоящее время поддержка связывается с общемировым экологическим движением.

В стратегии экономического развития страны, в частности, ставится задача довести к 2020 году долю экоавтомобилей в продажах с нынешних 9% до 50%. Газета «Асахи» в редакционной статье пишет, что это направлено на развитие перспективных экоавтомобильных технологий и тем самым на повышение международной конкурентности автопрома страны.

Приведены и некоторые конкретные пути достижения этой цели, например, содействие работам по повышению эффективности ионно-литиевых батарей (lithium-ion battery), ключевого компонента большинства электроавтомобилей, развитие инфраструктуры для их зарядки. Предполагается установить около 2 млн. зарядных устройств для ЭА и ГЭА.

Японские автомобильные компании, откликаясь на меры правительства, активно развивают экоавтомобилестроение. Это подтверждается объемами инвестиций в разработки экоавтомобилей японскими компаниями. Все 12 действующих в стране автопроизводителей, включая и четырех, специализирующихся на грузовых моделях, в той или иной мере, непосредственно или через кооперацию, участвуют в производстве «зеленых» авто. Сейчас к этому активно подключаются электротехнические компании.

На доведение гибридных ЭА до массового производства были направлены умы конструкторов корпорации Toyota. В 1997 году впервые в мире компания начала продажи ГЭА массового производства Toyota Prius. В мае 2009 года в продажу поступила модель Prius-3, которая стала самой продаваемой в Японии. По данным Ассоциации автодилеров Японии, всего в 2009 году в стране было продано 208 876 автомобилей Prius-3. Достаточно результативно, хотя и уступая Toyota, осваивает рынок ГЭА компания Honda. Ее ГЭА Insight в 2009 году занял второе место из 12 продававшихся в стране марок ГЭА.

Японские эксперты констатируют, что их автопроизводители достаточно уверенно лидируют на мировом рынке ГЭА и вряд ли уступят лидерство. Тем более что действуют они во многих случаях как одна команда. Так, лидер в производстве ГЭА Toyota весьма охотно предоставляет свои технологии, естественно, не безвозмездно, японским компаниям. В марте Toyota и корпорация Mazda подписали соглашение о сотрудничестве, по которому Toyota передает компании Mazda ряд лицензий по производству ГЭА. Масахару Ямаки, вице-президент Mazda, считает, что для этого наиболее перспективно получить технологии от Toyota, а не заниматься собственными разработками.

Несколько сложнее идет развитие производства в секторе «чистых» электроавтомобилей. Основная проблема – малый пробег ЭА на одной зарядке батареи. В наши дни ЧЭА на одной зарядке пока имеют пробег 160 км, а если водитель использует систему климат-контроля, пробег сокращается до 100 км. Это не будет сложной проблемой для коммерческих машин в городских условиях, например такси, но остается важной для индивидуальных пользователей. По этой причине производство ЧЭА пока, по оценке японских обозревателей, находится в «младенческом возрасте».

Нельзя не учитывать, что ЭА дороже машин с бензиновым двигателем, но они много экономичнее в эксплуатации. В рекламном проспекте одного из запущенных в производство электроавтомобилей указывается, что при ежемесячном пробеге 1000 км за 6 лет эксплуатации стоимость электроэнергии на подзарядку батареи составит 86 тыс. иен. А у аналога с бензиновым двигателем расходы на бензин будут более 580 тыс. иен.

Лидером в Японии в производстве ЧЭА является корпорация Mitsubishi Motors, которая с июля 2009 года начала продажи компаниям и госучреждениям, а с апреля 2010 года частным лицам своей модели электроавтомобиля i-MiEV класса мини. В 2009 году их было продано 2 тыс., что больше, чем планировалось. В 2010 году предполагается реализовать около 9 тыс., довести производство до 30 тыс. в 2012 году, а в перспективе до 100 тыс. в год.

Ставку на электроавтомобили делает и компания Nissan. С июня 2010 года она начала производство своего электроавтомобиля Nissan LEAF, но массовые продажи населению ожидаются лишь в 2012 году.

Большое внимание уделяется в Японии разработке зарядных устройств для электроавтомобилей. В мае 2010 года 158 компаний и фирм, включая ведущих японских автопроизводителей Toyota, Nissan, крупнейшую электроэнергетическую компанию Tokyo Electric Power Co. (TEPCO), а также соответствующие правительственные организации, сформировали ассоциацию CHAdeMO, цель которой – содействие внедрению зарядных устройств для ЭА и стандартизация методик зарядки. В названии ассоциации использована аббревиатура CHAdeMO от перефразировки японской фразы «Пока выпьешь чашку чая, зарядка завершится».

Стандартизация предлагается на основе наработок электроэнергетической компании TEPCO, что уже примечательно. Предлагаемое TEPCO устройство позволяет за 10 минут произвести подзарядку батареи до уровня, достаточного для пробега в 60 км. На подзарядку до 80% требуется 20–30 минут. Устройство должно быть простым и безопасным.

Эта инициатива свидетельствует о стремлении японских производителей сделать глобальными свои стандарты зарядных устройств для электроавтомобилей. При этом отмечается, что американские и японские технические принципы в зарядных устройствах одинаковы, но отличны от немецких.