Авторынок второй свежести

Автомобиль всегда представлял собой прежде всего символ прогресса, а не средство передвижения.
Петр Владимирович Вильямс. «Автопробег». Государственная Третьяковская галерея

Кому кризис, а кому┘ Только так можно охарактеризовать сообщение, что калининградское ЗАО «Автотор» начало серийное производство одних из далеко не дешевых автомашин BMW марки Х5 и Х6. В 2009 году компания планирует выпустить 6–7 тыс. автомобилей BMW всех марок. В этих целях «Автотор» закупил новое оборудование и нанял около 150 новых рабочих. Конечно, дополнительные рабочие места в условиях кризиса фактор немаловажный. Даже вне зависимости от того, найдут ли «баварцы» сбыт в условиях падающего рынка. В любом случае радостный председатель совета директоров «Автотора» Владимир Щербаков заявил в программе «Вести», что цены кроссоверов и внедорожников будут гораздо ниже, чем при ввозе из-за рубежа. Я порадовался за новые рабочие места в далеком Калининграде. Но вопросы, прежде всего к главе BMW Russia господину Кристиану Кремеру, у меня остались. Дело в том, что я пытался задать их господину Кремеру уже не один год. Но его пресс-служба упорно игнорировала их, хотя вопросы были связаны с инновационными проектами мюнхенской штаб-квартиры концерна на российском рынке. Сегодня эти вопросы получили особую актуальность, поскольку с 1 июля в Германии ввели новую систему налогообложения автомобилей, учитывающую не только мощность мотора, но и его воздействие на окружающую среду. По этому пути намерены пойти и другие государства ЕС. В этих условиях внедорожники становятся явно невыгодны европейским потребителям. Понятно, что BMW и другим производителям традиционной автомобильной техники, основанной на бензиновом или дизельном моторе, приходится искать другие рынки сбыта. А Европа, как, впрочем, и другие развитые страны, использует кризис для перехода на новые технологии, в том числе и в автомобилестроении. В июне 2009 года в Бонне состоялась первая конференция специалистов, можно сказать, нового направления в автомобилестроении – электромобилестроения. На развитие этой перспективной отрасли начали выделяться значительные средства. Германия готова выделить в ближайшие пять лет почти 1 млрд. евро бюджетных средств на развитие электромобилестроения. Правительства других стран ЕС, Японии, Китая щедро финансируют разработки электромобилей. Причина проста: экономический кризис и рост цен на традиционное топливо. В этом году на такую же программу президент США Барак Обама выделил 2,5 млрд. долл. (1,8 млрд. евро). Нелишне в этой связи напомнить слова Обамы, которые он при этом произнес в Калифорнии на заводе, выпускающем гибридные машины: «Мы не должны допустить, чтобы рабочие места в этой перспективной отрасли возникали за границей». Эта мысль Обамы как никогда лучше объясняет ситуацию в автомобилестроении на современном этапе и перенос способа производства традиционных автомобилей как устаревающих за пределы промышленноразвитых стран мира.

Ставка на новые технологии

Сегодня, как отмечает немецкая Deutsche Welle, Porsche, BMW, Daimler, Volkswagen, Opel – все немецкие автостроители начали работать над своими электромобилями или по меньшей мере «гибридами».

Не только автомобилестроителям нравятся электромобили. Немецкие энергетики видят в этом направлении большой потенциал. Согласно опросам эссенской консалтинговой фирмы Conenergy, две трети энергетических компаний оценивают потенциал электромобилей в ближайшие 10–15 лет как высокий или очень высокий.

Уже каждый десятый поставщик электроэнергии в Германии активно работает в этой сфере. Многие из них сотрудничают с ведущими производителями автомобилей. Так, с тем же BMW сотрудничает E.ON, а Daimler с RWE. Сейчас, отмечает Deutsche Welle, концерн Siemens, компания Porsche и тюнинговая фирма RufTuning уже создали Greenster eRUF. Это спортивный автомобиль, снабженный двумя электромоторами от Siemens, имеет мощность 367 л.с. и крутящий момент 950 нм. Поскольку электромотор не должен постепенно набирать обороты, то Greenster способна очень быстро ускоряться и достигает сотни за пять секунд. Максимальная скорость – 250 км/ч. Одной зарядки аккумулятора хватает на 250 км пути. Батареи расположены в багажнике (то есть под передним капотом) и за передним сиденьем. Это очевидный прогресс в самой сложной для электромобиля сфере – в аккумуляторе. Дело в том, что на сегодня аккумуляторы имеют большой вес, быстро истощаются и очень дороги. Наиболее перспективным источником энергии считаются пока литий-ионные аккумуляторы, так как они способны накапливать существенно больше энергии, чем любой другой тип батарей. Но, чтобы автомобиль весом 1000 кг проехал 150 км, нужен запас энергии в 20 кВт-ч. Сейчас батарея такой емкости стоит около 20 тыс. евро. Это сумма средств на разработку и изготовление. То есть 1 кВт-ч работы такого аккумулятора обходится в 600 евро – без учета расходов на подзарядку. Когда начнется серийное производство таких аккумуляторов, цена киловатт-часа, естественно, снизится. Реально эту статью расхода можно сократить лишь вдвое, но не больше. А это значит, что электромобиль обречен, если исходить из сегодняшнего уровня развития техники, быть дорогим транспортным средством. Вторая проблема для электромобиля – сеть заправочных станций. Энергоконцерн RWE уже договорился с владельцами больших и общедоступных берлинских гаражей о создании там подключений для зарядки автомобилей. Пока владелец посещает магазины, машина заряжается. Однако это уже новая проблема, так как для быстрой зарядки следует обеспечить достаточно высокое напряжение (до 500 В) и ток более 80 А.

Россия может превратиться в отстойник для «ретроавтомобилей». Фото Александра Шалгина (НГ-фото)

Разногласия экспертов

Именно это обстоятельство побуждает некоторых экспертов все-таки сомневаться в бурном развитии спроса на электромобили. Conenergy полагает, что массовое производство электромобилей для Европы начнется в 2012 году. А в 2020 году по немецким дорогам будут колесить уже 1,6 млн. электромобилей. Немецкое правительство оценивает этот потенциал скромнее – всего в 1 млн. машин. А консалтинговое агентство McKinsey называет цифру лишь 750 тыс. электромобилей. В то время как RWE называет в своем прогнозе 2,4 млн. автомашин. Но к 2030 году федеральные эксперты считают, что их будет уже более 5 млн.

Многие из экспертов, такие как профессор Томми Энгель, уверены, что быстрее всех успеха добьются все-таки китайцы, особенно BYD (Build Your Dream – «Построй свою мечту»). Это, кстати, второй в мире изготовитель аккумуляторов, а они, как известно, играют в электромобиле решающую роль. Нынешняя китайская модель BYD F3DM способна проехать на одной зарядке аккумулятора около 100 км. А сама батарея может без замены использоваться в течение 10 лет. Но в конце 2009 года на рынке должен появиться автомобиль BYD e6, способный проехать на одной подзарядке аккумулятора около 300 км. В 2010 году китайцы намерены продавать на своем внутреннем рынке 300–400 тыс. электромобилей. Сейчас, как пишет германская экономическая и финансовая газета Handelsblatt, китайцы активно ищут в Европе подходящего партнера для создания электромобильного альянса. Это первый шаг для завоевания европейских рынков. Хотя старт своих электромобилей китайцы планируют на американском континенте. За ним придет черед и Европы.

Промежуточный вариант?

Если исходить из того, что будущее автомобильной промышленности за электромобилями, то автомобиль с «двумя сердцами», или «гибрид», рассматривается экспертами как промежуточное решение. Суть работы «гибрида» сводится к тому, что при ускорении, маневре и на скорости до 50 км/ч, как правило, работает только электромотор. Сцепление позволяет, как, например, в фольксвагеновском «Туареге» (в России эти «гибриды» не продаются), либо параллельно включать оба мотора (бензиновый и электрический), либо один из них. Во многих сегодняшних моделях электромотор служит лишь для создания дополнительной тяги для бензинового двигателя, и ездить только на электромоторе нельзя. Подзарядка аккумулятора электромотора осуществляется благодаря системе «старт-стоп». Как только водитель сбрасывает газ, электромотор превращается в генератор и подзаряжает аккумулятор. Проблема «гибридов» на сегодня – увеличение веса и стоимости подобного автомобиля. В чем же плюсы «гибрида»?

Одной из первых продажи «гибридов» на российском рынке начала японская компания «Тойoта». Сейчас она предлагает российскому покупателю модели гибридных «Лексусов» (GS 450h и LS 600h L и RX 450h). Уже вышел на российский рынок и первый в мире полногибридный кроссовер RX450h. По данным пресс-службы компании, «гибриды» находят сбыт в России – около 30% продаваемых «Лексусов» приходится на «гибриды». Однако, как показали опросы, российского покупателя при этом интересует не реальное снижение потребления топлива, а┘ «крутизна» новой технологии.

Пыталась выйти на российский рынок со своей моделью Honda Insight и другая японская компания «Хонда». Она даже провела в феврале тест-драйв для журналистов. Эта модель, выпущенная, правда, еще в 1999 году, стала первой гибридной автомашиной в Европе. Технология Insight с тех пор претерпела изменения в сторону ее удешевления. Однако продажа новых моделей Honda Insight на российском рынке, по данным пресс-службы компании, отложена на 2 года в связи с разразившимся кризисом.

Ясно, что топливная экономичность у «гибридов» намного выше, чем даже у «продвинутых» чисто бензиновых двигателей. Соответственно намного выше и экологичность. «Хонда» планирует к выходу на российский рынок и другие гибридные автомобили. Ее специалисты считают «гибриды» на сегодня самым лучшим решением с точки зрения повышения топливной экономичности автомобилей.

Несомненно, что внедрению новых технологий на российском авторынке во многом препятствует наша собственная близорукая политика. У меня возникают вопросы к нашему Минфину, Минэнерго и Минпромторгу. Почему, например, Израиль планирует снижение налогового бремени на электромобили с 2011 года именно с целью распространения новейших технологий автомобилестроения, а мы нет? Почему мы не облагаем повышенными ставками налогов устаревшие и устаревающие модели автомобилей, чтобы побуждать покупателей приобретать автомашины, основанные на современных технологиях? И наконец, почему мы откладываем введение в России более современных параметров по автомобильным выхлопам? А это важный фактор, побуждающий мировые автоконцерны сбывать нам свою старую технику. Ведь каталитические катализаторы появились еще в 1975 году, и в Европе уже вводится норма евро 5. А мы никак не можем ввести в России евро 3, хотя это и было предусмотрено нормативными документами еще в 2008 году. Обосновывать такую отсталость (как это практикует ряд наших министерств) кризисом вряд ли логично. И в Европе, и в США, да и в Китае кризис как раз содействует развитию и внедрению новых технологий.