Олег Никифоров В военном ведомстве США изучается проблема перехода американских ВВС на альтернативные источники энергии. Вопрос применения в американских US Air Force альтернативных видов топлива связан не только с попытками военных финансистов сэкономить на дорожающем керосине, но и с поиском новых источников энергии ввиду активизации борьбы с потеплением климата и его главной причиной – выбросами СО2. Именно с этими обстоятельствами связаны проводимые уже целый год тестовые полеты бомбардировщиков В-52 в Калифорнии. Всего в эксперименте участвуют до восьми машин. В их баки заливали смеси в пропорции 50:50 из обычного авиационного керосина марки JP-8-jet Fuel и различных видов искусственного топлива. Наиболее эффективной оказалась смесь с синтетическим топливом, изготовленным из природного газа фирмой Syntroleum по системе Фишер–Тропш, известной еще по экспериментам в Германии в 20-х годах. По оценкам пилотов, моторы на новой смеси работают так же хорошо, как и на чистом авиационном керосине. При этом выбросы сажи снижаются на 20–40% по сравнению с использованием чистого керосина. Моторостроители, такие как CFM и Rolls Royce, не видят каких-либо принципиальных причин для отказа от керосина в пользу синтетического топлива. Надо сказать, что сейчас американские ВВС потребляют в год до 12 млрд. литров керосина и были бы заинтересованы в снижении стоимости топлива. Как подсчитали военные эксперты, синтетическое топливо становится конкурентоспособным по сравнению с керосином при цене нефти от 40 до 50 долл. за баррель. Вся проблема в том, что его сейчас недостаточно производят, хотя сырья для него (как природного газа, так и угля) в самих Соединенных Штатах достаточно. Можно упомянуть в этой связи, что угля, например, хватит в США на 300 лет. А если принять во внимание гражданскую авиацию, которая в США потребляет более 50 млрд. керосина в год, то перспективы для производителей синтетического топлива более чем оптимистичные. Вся проблема сводится к увеличению мощностей по производству синтетического топлива, а это миллиардные суммы. Нехватка синтетического топлива побудила американские ВВС поэкспериментировать и с биотопливом. Показатели по выбросам у этого вида топлива еще лучше, чем у синтетического: снижение выброса СО2 на 80%. Но у биотоплива есть существенный недостаток – зимой оно замерзает.
По другому пути пошли европейские авиастроители. Они начали экспериментировать с конструкциями как самолетов, так и авиационных моторов. К 2020 году в Европе появится самолет, который уменьшит выброс СО2 в расчете на каждого пассажира наполовину. Главным образом это должно произойти за счет изменения конструкции самолета и применения новых материалов, снижающих его вес. Вес, аэродинамика и мотор – над улучшением этих составляющих самолета работают сейчас лучшие конструкторские умы Европы.
Однако в Великобритании уже создан самолет на солнечной энергии, правда, пока беспилотный. Как сообщает агентство Би-би-си, легкий самолет «Зефир», работающий на солнечной энергии, установил новый мировой рекорд продолжительности полета беспилотного летательного аппарата. Производитель «Зефира» – британская фирма Quinetiq, работающая в области оборонных технологий, – утверждает, что ее детище во время первых испытаний пролетало 54 часа. Легкий самолет, размах крыльев которого составляет 18 метров, летел на солнечной энергии. Днем он зарядил батареи, разрядил их ночью и, оставаясь в воздухе, повторил этот цикл в течение следующего дня. Ночью «Зефир» достиг максимальной высоты полета – более 18 тыс. метров.
Самолет вручную управлялся с земли на протяжении первых трех километров полета. После этого ответственность за полет взял на себя автопилот.
Кстати, «Зефир» – не первый самолет, работающий на солнечной энергии. В 2005 году американская компания AC Propulsion сконструировала беспилотный самолет с солнечными батареями SoLong, который пролетал 48 часов. Однако этот аппарат в отличие от «Зефира» периодически выключал двигатель и планировал в воздухе.
Печальнее обстоят дела в России. У нас, считают в комитете Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, около 70% парка национального пассажирского воздушного транспорта не соответствует международным нормативам по уровню выброса загрязняющих веществ, а более половины – по шуму. Вопрос, когда российские конструкторы смогут создавать самолеты, отвечающие последним достижениям науки и техники, сегодня повисает воздухе.
