Ярослав Вилков
Китайские модели завоевали доминирующее положение на российском автомобильном рынке. Фото Reuters
Доля китайских брендов на отечественном автомобильном рынке по итогам прошлого года, по некоторым оценкам, достигла почти 70%. Причем основная часть продаж приходится на импортированную технику, а не собранные внутри страны модели. РФ уже стала крупнейшим покупателем машин, произведенных в Китае. Эксперты призывают учитывать эти обстоятельства при выработке условий, на которых иностранные автопроизводители могли бы заниматься бизнесом в стране – жесткие правила по локализации производства должны действовать для всех. Ведь нынешняя ситуация ведет к потере рабочих мест в российском автопроме, а основная часть инвестиций и инноваций остается за рубежом.
Производители из КНР с 2022 года прочно обосновались на российском авторынке и занимают там доминирующее положение. Например, по оценке «Авито Авто», доля китайских брендов среди новых машин в 2024 году находилась на уровне 68% (в 2023 году – 58%). По данным аналитического агентства «Автостат», на китайские автомобили приходились чуть меньшие объемы продаж – 58,4%. Но все равно больше половины.
«Автостат» подсчитал, что за весь прошлый год в нашей стране было реализовано более 1,5 млн новых легковых машин. Самым популярным иностранным брендом стал китайский Haval, объем реализации автомобилей которого превысил 190 тыс. единиц с приростом 70,6% по сравнению с 2023 годом. Следующие шесть позиций в марочном рейтинге тоже занимают «китайцы» – Chery, Geely, Changan, OMODA, EXEED и Jetour. В первой десятке по продажам – сразу семь китайских марок.
При этом Россия стала крупнейшим рынком экспорта для автомобилей из Китая. В 2024 году КНР экспортировала в общей сложности 6,41 млн машин, из них в РФ было поставлено более 1,15 млн – такие данные приводит агентство «Синьхуа» со ссылкой на Китайскую ассоциацию легковых автомобилей. Более того, в 2024 году Россия также стала лидером по темпам роста импорта китайских автомобилей: он подскочил на более чем 248 тыс. единиц по сравнению с показателем 2023 года. В денежном выражении экспортные поставки легковых автомобилей из Китая в Россию в 2024 году выросли на 30,5%, до рекордных 15,2 млрд долл., свидетельствуют расчеты «Интерфакса» на основе данных Главного таможенного управления КНР.
Китайские бренды работают на нашем рынке преимущественно через импорт – либо из Китая, либо из Белоруссии, отмечает экономист Никита Кричевский. «Их выручка за последние годы выросла кратно, измеряется миллиардами. Может, они потратились на создание производств в России или копят на будущие инвестиции в нашу страну? К сожалению, реальность показывает обратное, – констатирует он. – Так, выручка российской «дочки» Geely с 2021 по 2023 год выросла с 36,6 до 199,6 млрд руб. Однако в 2023 году после 16,8 млрд руб. прибыли вдруг образовался убыток в 3,9 млрд. Компания объясняла это тем, что в пользу материнской структуры было выплачено 13,2 млрд руб. дивидендов. Как видно, китайцы выкачивают деньги из российских юрлиц».
«В итоге Россия кормит рабочие места в Китае, теряя в том же эквиваленте рабочие места на собственных производствах», – делает вывод Никита Кричевский.
Как сообщали мировые информагентства, в прошлом году власти КНР советовали своим автоконцернам не спешить с углублением локализации производства на иностранных площадках. Речи о производстве ключевых автокомпонентов за рубежом не идет – Китай нацелен экспортировать либо полностью готовые автомобили, либо машинокомплекты. Россию это тоже касается: сборочные автопредприятия, выпускающие китайские модели у нас в стране, работают по схеме крупноузловой сборки, а значит, основной объем инвестиций, технологий и рабочих мест остается в Поднебесной. В то время как российские автопроизводители сталкиваются с трудностями из-за конкуренции с китайскими брендами.
Это обстоятельство приобретает дополнительное значение в контексте возможного возвращения на отечественный рынок западных корпораций, покинувших Россию в 2022 году. Власти дают понять, что этот процесс будет обусловлен рядом условий. Как отметил глава Минэкономразвития РФ Максим Решетников, «будем требовать гораздо большей локализации, гораздо больших инвестиций и более ответственного отношения к российскому потребителю». Обсуждается в том числе перспектива возврата и зарубежных автоконцернов. В Институте экономики роста им. П.А. Столыпина считают, что жесткие требования неплохо было бы поставить всем иностранным производителям в автопроме, а не только «возвращенцам».
«Да, сейчас наш рынок насыщен благодаря китайским компаниям, на которые приходится больше 50% продаж. Автомобилям, которые преимущественно в Китае и произведены. А это означает, что в Китае же остаются те самые инновации, технологии и рабочие места, которые создают высокую добавленную стоимость и прибыль от продаж. И не факт, что в поставках полюбившихся россиянам китаемобилей не будет перебоев, если вместо ожидаемого сейчас смягчения санкций вдруг будет их резкое ужесточение. Пусть хотя вероятность такого сценария невелика, но для экономики это было бы, мягко говоря, не очень хорошо», – отмечают эксперты института.
«Сейчас уже обсуждается, что возвращение немецких, японских и корейских производителей может быть сопряжено с требованиями по существенной локализации производства. Но, даже несмотря на пока не лучшую динамику продаж, более жесткие требования могут быть выставлены абсолютно для всех, – уверены в Институте экономики роста. – Почему: потенциальная емкость российского автомобильного рынка может в позитивных сценариях достичь 3–4 млн новых автомобилей в год. Это почти 5% мировых продаж 2024 года. То есть переговорная позиция у России сильная, не говоря уже о том, что тот же Китай во второй половине прошлого года почти 20% экспорта автомобилей отправлял к нам. Вполне можем попросить для себя больше – тех же производств компонентов, центров разработок и переноса технологий. Тем более что в перспективе количество желающих продавать у нас явно подрастет».
