Ольга Соловьева
Йеменские хуситы неоднократно нападали на грузовые корабли в Красном море. Фото Reuters
В среду йеменские хуситы из движения «Ансар Аллах» сообщили о четвертом ударе по американскому авианосцу. По оценкам экспертов, нападения на суда в Красном море вызвали самый большой сбой в мировой торговле со времен пандемии COVID-19, снизив активность в одном из самых оживленных морских коридоров в мире. И аналитики не видят никаких признаков прекращения военного противостояния в Красном море. Для России осложнение условий мировой торговли грозит в перспективе ростом издержек бизнеса.
Йеменские хуситы нанесли четвертый за 72 часа удар по американскому авианосцу USS Harry Truman в Красном море, сообщил в среду представитель Вооруженных сил хуситов Яхья Сариа. По его словам, атака была проведена с использованием «нескольких крылатых ракет и беспилотников».
Он также указал, что хуситы атаковали и другие корабли США. Представители движения йеменских хуситов «Ансар Аллах» обещают не снижать интенсивность атак и на израильские торговые суда в Красном море в условиях военного давления со стороны США.
В середине марта 2025 года президент США Дональд Трамп отдал приказ о нанесении мощных ударов по йеменским мятежникам-хуситам. Подчеркивалось, что операция направлена на защиту американских интересов и обеспечение свободы судоходства. Глава Пентагона Пит Хегсет в прошлое воскресенье заявил, что США продолжат наносить удары по хуситам, пока те не объявят о прекращении атак на американские корабли и беспилотники. В ответ на действия американцев движение дважды атаковало американский авианосец в северной части Красного моря с использованием ракет и беспилотников.
Эскалация напряженности в Красном море в минувшие выходные незамедлительно отразилась на ценах на нефть. В среду нефть марки Brent торговалась на отметке в 70,6 долл. за баррель. Однако в начале неделе котировки росли выше 72 долл. за баррель на фоне усиления напряженности на Ближнем Востоке, вызванной как атаками хуситов, так и ударами Израиля по объектам ХАМАС в секторе Газа.
По мнению ряда экспертов, ситуация в регионе пока что остается фактором, поддерживающим цены на нефть. «Поскольку с регионом граничат такие крупные производители нефти, как Саудовская Аравия и Иран, атаки на суда могут привести к росту расходов на транспортировку и усилить риски, связанные с поставками», – делают вывод аналитики Pepperstone.
Боевые действия в районе Суэцкого канала и Красного моря прямо влияют и на сами поставки нефти. До начала атак хуситов по этому маршруту проходило около 15% от общего объема мировой торговли сырой нефтью и 15% от мировой торговли нефтепродуктами. Но в 2024 году объемы нефтяного трафика упали вдвое. Нападения хуситов на торговые суда в Красном море продолжаются уже несколько лет. Так, еще в 2023 году хуситы начали атаковать суда в Красном море, заявив, что действуют в знак солидарности с палестинцами в Газе. Затем нападениям стали подвергаться и торговые корабли, проходящие через Красное море. По данным некоммерческого мониторинга Armed Conflict Location and Event Data, с ноября 2023 года по состоянию на начало марта хуситы атаковали более 130 военных и коммерческих судов в Красном море.
Военные столкновения в Красном море привели к переориентации торговых потоков и к резкому сокращению морского движения в этом регионе. Так, на конец февраля суммарный объем морских грузов, прибывающих в Аденский залив, который соединяется с Красным морем через Баб-эль-Мандебский пролив, оказался на 71% ниже, чем в 2023 году. Такие данные приводит подразделение судового брокера Clarkson Research Services. На 90% относительно 2023 года сократился и транзит контейнеровозов через Красное море.
Вместо Суэцкого пролива многие суда стали следовать через мыс Доброй Надежды, что является более длительным маршрутом из Европы в Азию. Такое отклонение от привычного маршрута может занять на 25% больше времени, чем использование кратчайшего пути через Красное море и Суэцкий канал. По данным инвесткомпании Jefferies, в этом году по сравнению с 2023-м в обход Красного моря было перенаправлено свыше половины сухогрузов против 45% годом ранее. Перенаправлено было и 80% газовозов со сжиженным природным газом (СПГ). При этом в 2023 году 8% мировых поставок СПГ проходили через Суэцкий канал и Красное море. Теперь же поставки СПГ через этот регион практически прекратились. К примеру, западные агентства обращали внимание, что в феврале танкер с СПГ прошел через Красное море всего второй раз с июня 2024 года.
Более долгий маршрут сказывается на стоимости логистики. Дорожает и страхование судов. Расходы на страхование судов, следующих более опасным маршрутом, увеличиваются в 10 раз, сообщают западные агентства. Индекс контейнерных перевозок Platts достиг 5,2 тыс. долл. за FEU (Fourty-foot Equivalent Unit, единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером. – «НГ») в начале января 2024 года – самого высокого уровня с середины 2022 года. Сейчас ставки упали, но это все еще значительно выше докризисных уровней.
«Нападения хуситов на суда в Красном море вызвали самый большой сбой в мировой торговле со времен пандемии COVID-19, снизив активность в одном из самых оживленных морских коридоров в мире», – пишут западные агентства. Через Баб-эль-Мандебский пролив проходит почти десятая часть мировой морской торговли, в том числе около 20% контейнерных перевозок и товаров на сумму свыше 2 трлн долл. в год.
Потери несут и отдельные государства региона. Египет каждый месяц теряет 800 млн долл. из-за снижения доходов от Суэцкого канала, объявил президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси. Ранее доходы страны от эксплуатации Суэцкого канала достигали 10 млрд долл. в год. Однако с осени 2023 года Египет теряет прибыль от использования канала, поскольку многие суда вынуждены были менять маршруты, опасаясь обстрелов со стороны движения «Ансар Аллах». В текущем 2024/25 финансовом году, который заканчивается в июне, Египет, как ожидают власти, потеряет около 7 млрд долл.
Обострение противостояния США и йеменского движения «Ансар Аллах» несет угрозы для экономических интересов КНР на Ближнем Востоке, считают в Китае. «На маршрут через Красное море приходится около 30% торговли Китая с Европой, и рост стоимости доставки и задержки судоходства могут повлиять на интересы китайских компаний», – рассказывает старший научный сотрудник китайского аналитического института «Тайхэ» У Ихун.
В то же время напряженность на Ближнем Востоке подстегивает спрос на «активы убежища», например, на золото. Цены на драгметалл на этой неделе достигли очередного максимума, превысив 3 тыс. долл. за унцию. Золото только с начала года подорожало на 15%. «Эскалация напряженности на Ближнем Востоке, вызванная тем, что Израиль начал военные удары по объектам ХАМАС в секторе Газа, привела к новому росту спроса на золото», – замечает эксперты, ожидая дальнейшего роста цен на драгметалл.
Для мировой экономики напряженность на Ближнем Востоке – крайне негативный фактор. «Через Красное море до 60% мировых объемов нефтепродуктов транспортируется танкерами. В случае если нападения на суда в Красном море будут учащаться, а также с учетом того, что Иран, поддерживающий хуситов, может в любой момент перекрыть Ормузский пролив, цены на биржевые товары – нефть и золото – уйдут в небеса довольно быстро. Издержки и сроки на перевозки вырастут кратко», – считает начальник аналитического отдела компании «Риком-Траст» Олег Абелев.
Этот регион является ключевым морским коридором, а нападения на суда ведут к сокращению трафика через Суэцкий канал, продолжает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. «В декабре 2024 года поток грузов в Красном море снизился на 30% по сравнению с предыдущим месяцем, а крупные судоходные компании изменили маршруты своих судов, обходя Баб-эль-Мандебский пролив и Красное море. Маршрут через мыс Доброй Надежды увеличивает время транзита и транспортные расходы. Дополнительные затраты на топливо для одного судна могут составлять 1–2 млн долл., а время в пути увеличивается более чем 10 дней», – рассказывает он.
Доцент РЭУ им. Плеханова Павел Севостьянов полагает, что эскалация конфликта в Красном море может привести к тому, что ставки на фрахт опять вырастут на 20–30%, а расходы на топливо и страхование – еще сильнее. «Это спровоцирует цепную реакцию: удорожание перевозок ударит по потребительским ценам, усиливая инфляцию, особенно в Европе и Азии», – рассуждает он. На сырьевых рынках вероятен дальнейший рост цен на нефть из-за рисков сбоев поставок и повышенного спроса на топливо для длинных рейсов. Золото, как «убежище», также может укрепиться, не исключает эксперт.
«Ключевым вопросом остается возможность вовлечения в конфликт напрямую Ирана. Во-первых, эта страна является крупнейшим нефтедобытчиком с производством около 3,3 млн б/c, что составляет примерно 3% от мирового спроса на черное золото. Во-вторых, Иран имеет возможность перекрыть Ормузский пролив, через который проходит свыше 20 млн б/с нефти (около 20% мирового спроса)», – добавляет аналитик «Финам» Николай Дудченко.
Но эксперту компании «БКС Мир инвестиций» Александру Шепелеву такой вариант развития ситуации кажется маловероятным. «Угрозы судоходству в Красном море сохраняются не первый год и время от времени обостряются. На рынках, похоже, не сильно верят в том, что ситуация усугубится – реакция тех же цен на нефть весьма умеренная», – считает он.
Для России кризис судоходства в Красном море может иметь самые разные последствия. «С одной стороны, рост цен на нефть увеличит доходы бюджета РФ. С другой стороны – логистические сложности в Красном море могут затронуть поставки в Азию, куда РФ перенаправила основной экспорт. Альтернативные маршруты (Северный морской путь, трубопроводы) снижают, но не исключают риски: увеличение сроков и стоимости перевозок сокращает доходность. Кроме того, глобальное замедление торговли способно снизить спрос на энергоресурсы, снижая доходы от высоких цен. В результате конфликт создает волатильность для мировой экономики, а для РФ существуют краткосрочные выгоды, но в долгосрочной – логистические трудности коснутся всех участников торговой деятельности», – рассуждает Севостьянов.В результате переориентации внешней торговли маршрут через Красное море приобрел ключевое значение, сообщает старший научный сотрудник Президентской академии Александр Фиранчук. «Торговля России с Китаем осуществляется преимущественно морским путем между портами европейской части России и юго-восточными провинциями Китая; аналогично и с большинством других азиатских стран. Следовательно, Россия также оказалась среди пострадавших от атак хуситов на торговые суда в Красном море. По сравнению с санкциями нестабильность судоходства в Красном море является второстепенным ограничением для российской внешней торговли, однако оказывает дополнительное давление, увеличивая уже значительно возросшие издержки», – подчеркивает он. Кризис в Красном море в долгосрочной перспективе может усилить инфляцию и увеличить издержки бизнеса и в РФ, говорит аналитик компании «Цифра брокер» Кирилл Климентьев.
