Ольга Соловьева
Спрос на отечественные авто надеются восстановить за счет экспорта. Фото РИА Новости
Представители автомобильного рынка, власти и экономисты ожидают нового сжатия российского автомобильного рынка и сокращения собственного производства. Высокая ключевая ставка и выросший утилизационный сбор вынуждают россиян отказываться от планов по покупке автомобиля. Скопившиеся на складах китайские машины также перестают пользоваться спросом у населения. Чиновники предлагают спасать отрасли за счет экспорта. Но в 2024 году РФ экспортировала всего 20 тыс. новых автомобилей.
Как заявила в конце прошлой недели первый замгендиректора дилерской группы «Рольф» Светлана Виноградова, российский рынок новых легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в 2025 году снизится по пессимистичному сценарию: более чем на 20%, до отметки чуть выше 1,3 млн автомобилей.
Причем в компании считают, что в течение года в РФ будет продано около 603 тыс. машин российских марок (то есть на 3% больше, чем годом ранее) и около 602 тыс. китайских иномарок (–37%). На не китайские машины иностранных брендов, ввозимые в страну по альтернативным каналам, придется еще 100 тыс. штук (–19%).
Ситуация, по мнению дилеров, омрачается в первую очередь высокой ключевой ставкой. «При такой высокой ставке и при высокой доле автокредитования в продажах клиенты, естественно, откладывают покупки», – сказала Виноградова. Кроме того, продолжает она, достаточно большое количество нераспроданных автомобилей перешло на рынок с прошлого года. «Плюс ко всему – очень много локализованного производства. Машины производятся, конвейер запущен. Но для автомобильной индустрии переизбыток машин – это всегда очень плохо. Это плохо с экономической точки зрения, потому что мы, в общем-то, вынуждены дисконтировать», – отметила она.
По оценкам, на дилерских складах скопилось около 700 тыс. машин, что вдвое больше, чем годом ранее. В агентстве «Автостат» объем нераспроданных авто оценивали в 600 тыс. штук. Причем из текущих остатков 50 тыс. приходится на легковые автомобили, из которых 400 тыс. – это машины китайского происхождения, и еще 100 тыс. – российского производства.
Сокращаются и продажи автомобилей с пробегом. «Мы упали и к 2023 году, и к 2022 году. Опять-таки основная причина – это повышение ключевой ставки», – сказала Виноградова. По ее словам, в текущем году рынок автомобилей с пробегом ожидается близким к уровню прошлого года. «Мы закончили 2024 год по бизнесу с автомобилями с пробегом с общим (по России. – «НГ») рынком в 6 млн единиц. Где-то на таком же уровне в базовом сценарии видим этот рынок и в 2025 году. Даже если он будет чуть меньше, минус 4% в пессимистичном сценарии, в абсолюте это будет все равно много – 5,76 млн штук», – добавила она.
В ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) ожидают, что при сохранении ключевой ставки на текущем уровне рынок новых авто упадет на 15%, до 1,45 млн шт. В пессимистичном сценарии они ожидают падения на 25% – до 1,3 млн. Рынок автомобилей с пробегом при базовом сценарии снизится на 5% – до 6,5 млн единиц, при пессимистическом сценарии – на 15% – до 6 млн машин, ожидают в РОАД.
По словам главы РОАД Алексея Подщеколдина, спад автопродаж произойдет из-за высокой ключевой ставки и валютного курса. А продажи новых машин в 2025 году упадут на 15–25%. Вслед за обрушением автопродаж посыплются и дилерские сети. По прогнозам члена общественного совета Федерального дорожного агентства Минтранса России Игоря Моржаретто, в 2025 году можно ожидать снижение объемов продаж на 15–20%.
Эксперты в качестве еще одной причины снижения спроса называют повышение утилизационного сбора. «Рост утильсбора – один из факторов будущей сдержанной динамики развития авторынка в целом и автокредитования в частности», – подчеркивает эксперт «БКС Мир инвестиций» Евгений Миронюк.
Бесконечным повышением утильсбора невозможно будет заставить иностранцев локализовать производства в РФ, считает Подщеколдин. Чтобы рынок стал более цивилизованным, на уровне федеральных властей должны быть созданы условия, при которых тем же китайцам было бы выгодно организовывать в России свои сборочные производства – как автомобильные, так и заводы по выпуску автокомплектующих. «Это будет оказывать прямое влияние на ценообразование», – считает глава ассоциации.
При этом на российском авторынке продолжается стремительная «китаизация». На китайские авто приходится уже около 53% продаж. Только каждая третья проданная на российском рынке машина была отечественного производства.
Наличие проблем у российского автопрома признают и российские власти. Выступая на прошлой неделе на площадке «АвтоВАЗа», президент РФ Владимир Путин отметил, что россияне стали реже покупать автомобили в кредит. Это связано с высокой процентной ставкой, в связи с чем отечественные автопроизводители нуждаются в поддержке, заявил президент РФ.
Снижение спроса у населения вынуждает и автопроизводителей корректировать свои планы. Так, «АвтоВАЗ» с 525 тыс. произведенных автомобилей в прошлом году в текущем году планирует выпустить 505 тыс. машин.
В качестве одной из мер господдержки автопрому власти предлагают пересадить российских чиновников на отечественные автомобили. При этом глава государства посетовал на недостаточно активные темпы перехода чиновников и работников госструктур на российские машины.
Другая мера – поддерживать экспорт продукции российского автопрома. Выступая в Тольятти, Владимир Путин напомнил, что в стране существует целая программа по поддержке несырьевого экспорта, также есть программа по увеличению автомобильного экспорта, и эта программа «будет выполняться». Вопрос заключается в наполнении этой программы «реальными деньгами», добавил Путин.
Пока же Россия не отличается значимыми объемами экспорта автомобилей. Так, «АвтоВАЗ» произвел в прошлом году 525 тыс. автомобилей, а продал за рубеж около 21 тыс. машин марки Lada. В 2023 году автоконцерн экспортировал 6,5 тыс. авто. Основными рынками сбыта российских автомобилей являются Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан и Южная Осетия. В список новых рынков вошли Иран, Куба, ОАЭ, Ливан, а также Сербия, Йемен и Вьетнам, сообщал глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов.
Для сравнения: весь европейский авторынок – почти 13 млн авто. И российские объемы на этом фоне выглядят микроскопически.
Дальнейшее развитие отечественного авторынка будет зависеть от уровня локализации на нем иностранных марок, считают исследователи из Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН. Научный работник ИНП РАН Сергей Милякин, младший научный сотрудник ИНП РАН Нина Скубачевская и директор по маркетингу компании «КамАЗ» Александр Мигаль в совместной работе обращают внимание, что, к примеру, в период 2000–2021 годов локализация происходила при сотрудничестве российского правительства с крупнейшими зарубежными автопроизводителями (из США, стран ЕС, Японии, Южной Кореи). Эксперты ожидают в течение следующих лет похожего процесса, но с участием уже китайских производителей.
Основные риски подобного сценария они видят в возможных санкциях уже для китайского автопрома. «Китайские производители добились больших успехов в области производства двигателей и трансмиссий, основные технологии по-прежнему зависят от импорта. Хотя китайские производители активно работают над импортозамещением, если западные страны введут запрет на экспорт продукции с использованием европейских технологий в РФ, они будут вынуждены следовать такому нововведению, что сократит предложение китайских легковых автомобилей в РФ», – не исключают авторы работы.
Их наиболее вероятный сценарий: постепенная локализация производства китайских автомобилей на российских заводах. Этапы этой локализации могут состоять в переходе от крупноузловой сборки сначала к мелкоузловой, а затем к созданию необходимых автокомпонентов или использованию той компонентной базы, которая уже существует, говорят ученые. Они ожидают, что дефицит дешевых машин может быть успешно закрыт наращиванием отечественного производства высокого уровня локализации, а дефицит в среднеценовом секторе – по мере налаживания сборочных производств. Расчеты авторов работы показывают, что к 2030 году уровень производства внутри страны может достигнуть 1,5 млн шт.
Российские чиновники также стремятся добиться максимального уровня локализации производства в России. Глава Минпромторга РФ Антон Алиханов отмечал, что ранее этот процесс позволил дать существенный толчок развитию отрасли автокомпонентов. «У нас объем потребления и объем автоэлектроники, в том числе в автовазовской продукции, был где-то 40–45%. Сейчас в «АвтоВАЗе» это уже 80%. И здесь такие традиционные поставщики, как Itelma и ряд других, сделали очень большую работу. При государственной поддержке тоже. Мы поддержали больше 50 проектов в автоэлектронике за последние 3 года», – рассказал министр.Некоторые эксперты столь высокий локализации автокомпонентов ставят под сомнение, отмечая, что российский автопром по-прежнему существенно зависит от иностранных комплектующих. Не исключено также, что определенным запасом прочности отечественный автопром обладает только потому, что все предыдущие годы шла активная локализация производства автомобилей и комплектующих в стране. К примеру, теперь на ряд отечественных моделей авто ставится гидроусилитель руля местного производства, который выпускается по приобретенной лицензии немецкой фирмы.
Эксперты также указывают на слабые продажи и затоваривание складов. «По моим оценкам, на начало января 2025 года запасы новых легковых автомобилей составляли 400–500 тыс. шт.», – указывает гендиректор «АвтоСпецЦентра» Андрей Терлюкевич. Ситуация, с одной стороны, типичная для января, с другой – на падающем рынке и при такой стоимости финансирования возникают риски больших убытков, подчеркивает он.
«Ситуация на начало года выглядит пессимистичной – склады надо распродавать и ограничить поставки дополнительных автомобилей», – считает гендиректор «Автодома» Андрей Ольховский. При этом, по его словам, китайские импортеры не планируют снижать свои ожидания в продажах и соответственно будут продолжать поставки автомобилей на рынок РФ. Эксперт же видит необходимость в ограничении поставок импортных авто на российский рынок.
Как считает аналитик «Цифра брокер» Кирилл Климентьев, снижение доли отечественного производства будет продолжаться. «Правительство активно поддерживает российские автозаводы через субсидии и налоговые льготы. Это поможет частично замедлить падение, но полное восстановление в ближайшие годы маловероятно», – говорит он.
При этом даже рост внутреннего, в том числе локализованного, производства не сможет стать фактором, сдерживающим цены, уверен Евгений Миронюк. «Более того, иностранные и отечественные автопроизводители не готовы наращивать объемы до уровня, покрывающего потребности внутреннего рынка при адекватной (близкой к себестоимости) цене на авто», – замечает аналитик.
