Ольга Соловьева
Не с каждым региональным аэропортом в РФ есть пассажирское сообщение. Фото РИА Новости
На заседании правительства в среду было объявлено о выделении средств авиакомпаниям на возмещение недополученных доходов от перевозок для льготников из удаленных и труднодоступных населенных пунктов РФ. Эксперты обращают внимание, что ценовые параметры программ субсидирования авиаперевозок не меняются, то есть субсидированные перевозки не дорожают при росте затрат авиакомпаний. При этом ряд маршрутов иногда вообще не обслуживается. Авиакомпании же сетуют на бюрократические проволочки с утверждением заявок на свои пассажирские перевозки.
Как напомнил в среду премьер РФ Михаил Мишустин, несколько лет назад была запущена программа по компенсации авиакомпаниям части необходимых расходов. Необходимо и дальше поддерживать организации, обеспечивать их устойчивую работу, занятость специалистов и доступность авиационных перевозок для российских граждан. В частности, правительство обещает выделить 3,5 млрд руб. на субсидирование воздушных перевозок, в том числе из труднодоступных мест. «Благодаря такой поддержке авиапредприятия смогут развиваться и обеспечивать транспортную связанность страны... Продолжим оказывать помощь и в следующем году, необходимые для этого ресурсы предусмотрены в нашем федеральном бюджете», – сказал Мишустин на заседании правительства.
Напомним, на сегодняшний день в РФ действуют три ежегодные федеральные программы субсидирования пассажирских авиаперевозок: между регионами в обход Москвы; между центральной частью страны и Дальним Востоком / Калининградом, а также по социально значимым маршрутам внутри Дальневосточного федерального округа (ДФО), где субсидии получает авиакомпания «Аврора». На текущий год на них выделено более 25 млрд руб., в бюджете-2025 заложено 26,4 млрд руб.
Субсидии на полеты между центральной частью страны, Дальним Востоком и Калининградом в 2025 году оценивались в 11 млрд руб. (в 2026–2027 годах – по 11,131 млрд руб.). На 2024 год, согласно действующему бюджету, на программу выделено 11,48 млрд руб. Поддержка авиаперевозок между регионами в обход Москвы в 2025 году ожидается на уровне 7,9 млрд руб. На 2024 год было выделено 8,1 млрд руб. Субсидирование перевозок по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа в 2025 году запланировано в объеме 7,3 млрд руб. (в 2026–2027 годах – по 7,314 млрд руб.). В 2024 году на эти цели было предусмотрено 7,261 млрд руб.
При этом только в конце ноября Росавиация сообщала о начале старта приема заявок от российских авиакомпаний на выполнение субсидированных полетов в 2025 году. Все предложения обещают рассмотреть до конца года. А победителей объявить в начале января 2025 года. Соглашения с ними планируется заключить до 10 февраля. Заявки от авиакомпаний принимают по трем направлениям: перелеты в обход Москвы, в Калининград и на Дальний Восток.
Ранее пресса писала, что Росавиация может не успеть до конца года распределить 19 млрд руб. по двум ключевым направлениям: на рейсы между регионами в обход Москвы, а также полеты между центральной частью РФ, Дальним Востоком и Калининградом. В связи с этим авиакомпании не могут планировать рейсы и начать продавать билеты с 1 января. В Минтрансе РФ после заявляли, что все программы субсидирования воздушных перевозок пассажиров продолжат свое действие и в 2025 году, а авиакомпаниям поручено открыть продажи по субсидируемым направлениям. В министерстве тогда же уточняли, что со следующего года все программы субсидирования будут отражены в электронном бюджете.
«Важно отметить, что запрос на изменения исходит от отрасли – программы субсидирования авиаперевозок функционируют более 10 лет, за этот период накопился ряд предложений и необходимых настроек. Данная работа проведена на площадке Минтранса при участии авиакомпаний, аэропортов, регионов и органов исполнительной власти», – уточняли в ведомстве.
Между тем эксперты опасаются возможных задержек и технических сбоев в связи с переходом на работу в рамках так называемого электронного бюджета. «Мы приходим к новому механизму, который, к сожалению, еще не удалось отработать в деталях, чтобы обеспечить бессбойное включение запросов в электронный бюджет, их согласование и принятие. Уверен, что эта задачка будет решена, это все-таки в первую очередь – это проблема бюрократических настроек», – рассуждает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
По данным Росавиации, сейчас программы субсидирования охватывают в совокупности более 400 маршрутов, по которым летают 26 авиакомпаний. За девять месяцев 2024 года они продали по специальным тарифам более 4,7 млн билетов и перевезли 3,9 млн человек. Для сравнения: за девять месяцев 2024 года российские авиакомпании перевезли 86,2 млн человек. Из них 65,9 млн пассажиров летали рейсами по России, сообщали в «Авиапорте» (см. «НГ» от 02.11.24).
При этом проблемы с выделением субсидий на авиаперевозки наблюдаются не впервые. В Счетной палате (СП), к примеру, неоднократно отмечали низкую эффективность программ поддержки. Так, в 2022–2023 годах на реализацию мер господдержки малой авиации было направлено более 100 млрд руб. Основной объем финансирования (52 млрд руб.) составили бюджетные средства субсидий авиакомпаниям на воздушные перевозки пассажиров по социально значимым маршрутам, рассказывали аудиторы. Однако перевозки по многим маршрутам просто не выполнялись. Так, по данным аудиторов, по итогам 2021 года по отдельным маршрутам не выполнено 327 рейсов, в 2022 году – 1516 рейсов, что негативно влияет на уровень доступности «льготных» авиаперевозок для населения.
Авиакомпания «Аврора» в ответ на претензии объясняла аудиторам, что отбор заявок на льготные маршруты на 2022 год завершился за сутки до начала полетов. В компании также указывали на проблемы с инфраструктурой в малых аэропортах и недостаточным штатом работников там. Претензии к низкой эффективности программ высказывались и ранее. Субсидирование государством развития межрегиональных авиаперевозок пока не показало существенных результатов, рассказывала СП в 2020 году. Аудиторы тогда указывали на высокую долю «раскрученных», коммерчески успешных маршрутов. Такие направления составляли до трети маршрутной сети, тогда как доля уникальных маршрутов составляла менее 10%.
Также господдержка не обеспечила доступ к большинству удаленных городов и других населенных пунктов, где авиация является единственным способом транспортного сообщения, отмечается в релизе контрольного ведомства. «Так, за прошлые три года количество городов субсидируемой маршрутной сети (включая труднодоступные и удаленные) увеличилось на 59% и составило 94 города. Однако в нее вошли только 48 труднодоступных и удаленных населенных пунктов из 462, включенных в соответствующий перечень», – сообщала Счетная палата. При этом на субсидируемых маршрутах не был отмечен рост пассажиропотока: доля пассажиров, которые летели напрямую между регионами, минуя Москву, составляет всего от 2% до 6% в зависимости от маршрута.
Аудиторы указывали и на несовершенство правил определения размера субсидий, в результате чего по одним субсидированным маршрутам авиакомпании получили значительный убыток, а по другим – необоснованно высокую прибыль. В Аналитическом центре при правительстве оценивают долю коммерчески привлекательных маршрутов из числа субсидируемых в 20%. «За их счет происходит более быстрое освоение выделенного на субсидии бюджета, в то время как маршруты по социально значимым маршрутам сокращаются или исключаются из перечня субсидируемых», – рассказывают в центре. Эксперты Аналитического центра, проанализировав практики применения механизмов субсидирования авиаперевозок в труднодоступные и удаленные населенные пункты, сообщали, что только лишь порядка 9% таких населенных пунктов обеспечены субсидируемыми маршрутами. Кроме того, большинство труднодоступных населенных пунктов обладает аэродромной инфраструктурой, но она предназначена только для приема малых воздушных судов, а в большинстве случаев на субсидируемых рейсах эксплуатируются воздушные суда на 50–100 мест.
Средств региональных бюджетов также не хватает на полное покрытие постоянно растущих тарифов, в большинстве случаев субсидии не покрывают высокие операционные расходы авиакомпаний, подчеркивали в центре. А Олег Пантелеев замечает, что основные ценовые параметры программ субсидирования авиаперевозок давно не меняются, несмотря на рост затрат авиакомпаний при выполнении полетов по этим линиям.
Некоторые эксперты считают выборочное субсидирование авиабилетов не вполне справедливым. «Будет несправедливо, если один пассажир заплатит за билет условную тысячу рублей, а другой – условные сто рублей, а остальное за него доплатит государство. Вряд ли это будет правильно, ведь по логике субсидирование должно быть распространено на всех пассажиров», – рассуждает ведущий эксперт «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Как замечает старший научный сотрудник Центра пространственной экономики Президентской Академии Андрей Макаров, в России сложилась достаточно масштабная практика субсидирования региональных авиаперевозок. «При этом цели субсидирования отличаются – это как поддержка изолированных территорий, так и развитие туризма (например, рейс до Минеральных вод), повышение связанности территорий, чтобы перелеты происходили не через Москву, а непосредственно между городами», - рассказывает он. В результате, по данным Минтранса за 6 лет число субсидируемых авиасообщений выросло в 1,5 раза, втрое увеличилось количество льготных пассажиров, по прогнозам количество таких пассажиров может приближаться к 4 млн человек по итогам года, продолжает эксперт.
Как считает Макаров, половина маршрутов без субсидий вовсе могли бы закрыться из –за низкой рентабельности. Он считает, что необходимо тщательное экспертное и общественное обсуждение для выбора именно тех маршрутов, которым должна предоставляться существенная субсидия в первую очередь. «С другой стороны, возможно повышение гибкости субсидий с точки зрения учета сезонных колебаний спроса», - продолжает он.
Еще одно возможное направление – развитие субсидирования перелетов не между регионами, а внутри региона.