Михаил Сергеев
Транспортный поток по Волго-Каспийскому судоходному каналу значительно увеличился после углубления его дна. Фото с сайта www.rosmorport.ru
Российское государство потратило на модернизацию Волго-Каспийского судоходного канала за последние два года почти 10 млрд руб. Этот канал – ключевая часть транспортного коридора «Север–Юг», который имеет сегодня для России стратегическое значение. Первые соглашения об организации транзита из Индии в России через территорию Ирана были достигнуты 25 лет назад. Однако основные причалы Волго-Каспийского канала до сих пор не соответствуют нормативным требованиям, выяснили аудиторы Счетной палаты. При этом количество судов, проходящих по каналу, выросло почти в полтора раза по сравнению с прошлогодними показателями.
Первые договоренности о развитии международного транспортного коридора (МТК) «Север–Юг» как прямого торгового маршрута между Россией, Ираном, Индией и еще десятком сопредельных государств появились еще в 1999 году. Коридор «Север–Юг» должен обеспечить удобную перевозку грузов из региона Аравийского моря и Персидского залива через Каспий в Балтийское море. Такой маршрут оказывается вдвое короче перевозок через Суэцкий канал, что может обеспечить более дешевый транспорт контейнерных грузов.
К проекту коридора «Север – Юг» уже присоединились более десятка стран, среди которых Азербайджан, Белоруссия, Болгария, Казахстан, Оман, Сирия, Турция, страны Средней Азии и др. До начала санкционной войны в 2022 году проект «Север–Юг» развивался никак не в качестве первого приоритета для РФ. Так, на маршруте Волго-Каспийского канала из-за обмеления регулярно садились на мель грузовые суда из России, Ирана и других сопредельных стран.
После начала конфликта с западными странами в 2022 году российские власти стали выстраивать альтернативные торговые маршруты, в том числе началась и более активная модернизация Волго-Каспийского канала как части коридора «Север–Юг». Для углубления мелководного канала из российского бюджета потекли дополнительные миллиарды рублей. Однако довести до приемлемого состояния этот маршрут так и не удается. Достаточно сказать, что на участках Волго-Каспийского канала далеко не везде возможно двустороннее движение. А в ключевых российских портах Астрахань и Оля глубины не соответствуют требованиям у большинства причалов.
Так, из 21 причала морского порта Астрахань только у одного причала обеспечены необходимые глубины для подхода судов с осадкой в 4,5 м, отмечается в последнем отчете Счетной палаты РФ. Из 12 причалов морского порта Оля у пяти причалов параметры навигационных глубин также не обеспечены. Кроме того, сохраняются и опасности для прохода судов по маршруту самого Волго-Каспийского канала.
В прошлом году на мели в Волго-Каспийском канале садились, в частности, сухогруз «Генрих Гасанов», следовавший в иранский порт Амирабад, а также сухогруз «Сенатор», который двигался по маршруту морской порт Оля – туркменский порт Туркменбаши. В ряде таких инцидентов судоходство останавливалось по всему каналу. В связи с такими трудностями российские власти планируют сделать двусторонним Волго-Каспийский морской канал по всему маршруту.
Пока же на канале сохраняются отдельные участки с односторонним движением. «Президентом РФ было поручено проработать вопрос об обеспечении двустороннего движения судов на всем протяжении Волго-Каспийского морского судоходного канала», – говорил в начале года министр промышленности Астраханской области Илья Волынский. По его словам, решение о реконструкции канала для обеспечения двустороннего движения по всей длине будет приниматься после анализа фактического судо- и грузопотока, оценки потребностей судоходных компаний. В настоящее время финансирование на дальнейшую реконструкцию канала предусмотрено с 2027 года. На региональном совете по морской деятельности Росморпорту было рекомендовано рассмотреть возможность проведения указанных мероприятий в 2024 году, сообщил Волынский.
В декабре 2022 года президент РФ Владимир Путин поручил провести дноуглубление Волго-Каспийского морского судоходного канала для обеспечения оптимальной проходной осадки судов в 4,5 м начиная с 2023 года. Это поручение было дано правительству РФ и правительству Астраханской области. Глава Минтранса РФ Виталий Савельев заявлял, что «поддержание проходной осадки судов не менее 4,5 м – это та задача, которую мы обязаны решить, чтобы обеспечить нормальное судоходство в этом канале». «Мы впервые освоим объем 5 млн куб. м. Это кратно превышает объемы предыдущих лет.
Например, в 2021 году мы там за год извлекали 2,5–3 млн куб. м. И по итогам 2022 года мы собираемся достигнуть проходной осадки 4,2 м», – сообщил Савельев, уточнив, что в 2021 году фактическая осадка в 3,5 м существенно затрудняла судоходство.
Однако в Счетной палате предупреждают, что поддержание необходимой глубины канала требуют постоянных работ, без которых судоходство станет снова крайне затруднительным. При этом за четыре месяца 2024 года утвержденные расходы на дноуглубление в объеме 419,1 млн руб. исполнены на 13,6%. Недостаточный уровень организации ФГУП «Росморпорт» работ по поддержанию уровня проходной осадки судов, достигнутого по итогам дноуглубления в 2023 году, влечет риски повторного возникновения лимитирующих участков на канале, указывает в своем заключении аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.
Благодаря дноуглублению в 2023 году количество прошедших по каналу судов выросло на 17,4% по сравнению с 2022 годом. За четыре месяца 2024 года количество судов, прошедших по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу, по сравнению с аналогичным периодом 2023 года увеличилось на 53% и составило 1695 единиц.
От «Росморпорта» могут потребовать вернуть бюджетную субсидию, выделенную на дноуглубление Волго-Каспийского морского судоходного канала. «Росморпорт» должен был поднять со дна канала 4,885 млн куб. м грунта. Ведомство отчиталось о перевыполнении плана: якобы при дноуглублении объемы работ составили 5,972 млн куб. м. Однако Счетная палата при проверке расчетов обнаружила, что фактический объем работ составил 4,088 млн куб. м», – комментируют результаты проверки астраханские издания.
Между тем, несмотря на трудности использования судоходного пути, российские производители активно используют его для расширения экспорта в южном направлении. Так из Ульяновска в Иран по маршруту «Средняя Волга – Каспийское море – Персидский залив» отправился первый в этом году прямой рейс с 2,6 тыс. т ячменя. Сухогрузы идут без перегрузок в других портах, что существенно ускоряет и удешевляет экспортные поставки. «Для наших аграриев это новая возможность для выхода на международные рынки сбыта продукции и наращивания выручки на предприятиях агропромышленного комплекса. Также благодаря участию в нацпроектах предоставляем местным производителям комплексный сервис оформления груза под требования страны-покупателя. В разработке находятся маршруты до порта Баку и Туркменбаши», – рассказал ульяновский губернатор Алексей Русских.
Между тем российские чиновники уже обещают соединить транспортный коридор «Север–Юг» с российским Северным морским путем. После запуска коридора «Север–Юг» срок доставки грузов от Балтики до Индийского океана сократится до 14 суток и будет гораздо выгоднее других маршрутов, утверждают в российском Совбезе.
