Лоббизм подменил диалог

Перевод экспорта на Восток застал нашу железнодорожную инфраструктуру врасплох. Фото Reuters

Последнее время лоббисты крупного отраслевого бизнеса стали действовать все более открыто, протаскивая свои инициативы через ведомства напрямую. Особенно это заметно там, где для продвижения интересов какой-то конкретной компании или отрасли не нужно менять законодательство, а достаточно внести правки в подзаконные акты. Впрочем, при необходимости можно провести и законопроект, пренебрегая такими формальностями как слушания в комитетах. Старые площадки, созданные для диалога между конкурентами – Торгово-промышленная палата (ТПП), Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП), «Деловая Россия» – теряют свой вес, компании все более предпочитают действовать в одиночку или узким кругом, игнорируя интересы как других участников рынка, так и всего общества. Это только подпитывает межведомственную борьбу, в то время как качество принимаемых решений снижается. Вот лишь несколько случаев за последнее время, показывающих, что отечественные лоббисты действительно вошли во вкус.

Строительная отрасль

Недавно в Госдуме представили в Минстрой новые предложения о так называемых альтернативных механизмах финансирования проектов жилищного строительства с привлечением средств граждан. Все это преподносится как способ изыскать деньги на строительство школ, детских садов и другой социальной инфраструктуры. Мало сомнений, что в Минстрое эту идею поддержат, поскольку на деле это означает возможность для застройщиков отменить эскроу-счета, которые были введены для защиты дольщиков.

В случае, если эта инициатива будет одобрена, субъекты Федерации смогут переводить деньги дольщиков не в банк, где они сейчас хранятся в безопасности, а на спецсчета в Казначействе под гарантии регионального бюджета. Учитывая, что большинство российских регионов и так живут на дотации, можно представить, какой простор для возможной коррупции это предоставляет, и какие проблемы могут быть с выплатами новым обманутым дольщикам.

Интересно также, что обоснованием для такого решения выдвинута возможность использования этих средств для строительства социальных объектов. При этом известно, что крупные застройщики, занимающиеся девелопментом, а не точечным строительством, и без этого предусматривают в своих проектах развитие социальной инфраструктуры. Пока этот вопрос находится на рассмотрении, и есть шанс, что его как минимум доработают так, чтобы не пострадали покупатели квартир.

Туристическая отрасль

Другой пример успешного отраслевого лоббизма уже доказал, что выиграли от этого только его инициаторы. В прошлом году туроператоров освободили от НДС при продаже путевок по России. Предполагалось, что это в том числе снизит цены на поездки внутри страны, однако через несколько месяцев после принятия закона в Ассоциации туроператоров России (АТОР) рассказали, что в 2024 году ожидается рост стоимости внутренних путевок.

Еще на этапе рассмотрения инициативы сенатор Владимир Полетаев, протестуя против поправки, привел такие цифры: туроператорами являются 2068 юрлиц, в том числе 300 ИП. При этом по НДС работают всего 89 самых крупных компаний. Сенатор рассказал, что специально обзвонил отели на Алтае и выяснил, что через туроператоров к ним попадает только половина турпотока. «Эти 89 – это просто ни о чем в рамках поддержки отрасли. И больше, как лоббизмом я эту поправку назвать не могу», - заявлял тогда Полетаев.

Транспорт

Вообще, поддержкой российского производителя сейчас стало принято оправдывать практически любой отраслевой лоббизм, даже если в итоге это вредит другим отраслям экономики и приводит к системным инфраструктурным сбоям. Так, в конце 2023 года было решено не отменять пошлины на китайские кассетные подшипники, необходимые для ремонта железнодорожных вагонов. Чем и воспользовались монополисты – производители вагонов необоснованно взвинтив цены как на сами подшипники, так и на ремонтные комплекты, используемые для планового и деповского ремонта вагонов, а расплачиваются железнодорожники, операторы и собственники подвижного состава и все их клиенты.

Это тем более странно, что перевод экспорта на Восток застал нашу железнодорожную инфраструктуру врасплох и за пользование этой тонкой нитью, соединяющей нашу страну с огромным азиатским рынком, включились опытные лоббисты. Вновь отличились строители, пытавшиеся через Госдуму протащить идею квот для щебеночных грузов на полувагоны. Идея таких квот не нова, но она противоречит рыночной логике, когда транспорт везет груз, производители которого могут предложить лучшую и, что немаловажно, стабильную цену. В итоге такой «разумный эгоизм» работает на всю экономику, обеспечивая в том числе приток дополнительных денег в бюджет.

Лоббисты занялись не только железной дорогой, но и морскими портами. Так, с подачи бывшего владельца «Кузбассразрезугля» Андрея Бокарева, который, как сообщал «Коммерсант», пожаловался в правительство на то, что Восточный порт загружен менее чем наполовину, тогда как половина перевозок угля уходит на непрофильные терминалы Дальнего Востока, правительство рассматривает искусственное перераспределение грузопотоков в так называемые специализированные угольные терминалы. Лоббисты Восточного порта не стали размениваться на слушания в профильных комитетах, и уж тем более на дискуссии с другими участниками рынка, ведь их инициативу поддержал бывший тогда вице-премьером Андрей Белоусов.

Проблема в том, что в отрасли говорят о недозагруженности всех терминалов, а не только специализированных, причем степень загрузки одинакова примерно везде и объясняется лишь инфраструктурными ограничениями железных дорог. Однако Ирина Ольховская, занимавшая тогда пост директора по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» пару лет назад отмечала, что профицит мощностей угольных терминалов год от года растет. При этом в январе 2024 года она вошла в состав нового совета директоров «Объединенной вагонной компании». Остается вопросом и что считать специализированным терминалом. Фактически речь идет о формировании некоего списка преференций для конкретных портов. Тем более, остаются вопросы по поводу того, кто составлял критерии для отбора этих портов и не было ли среди составителей лоббистов определенных компаний, которым попадание в список выгодно.

Не удивительно, что губернатор Приморского края и региональные депутаты выступили против инициативы. Региональные власти отмечают, что снижение потока угля в адрес универсальных портов Дальнего Востока создаст напряженность на рынке занятости для десятков тысяч рабочих (и снизит налоговые платежи в федеральный бюджет на 4–5 млрд руб.). Такое административное регулирование выгодно лишь определенным портам и их владельцам.

Борьба лоббистов за доступ к транспортной инфраструктуре хорошо показывает, как делается бизнес сегодня в России. Вместо открытой дискуссии со всеми участниками рынка, которую можно организовать на базе того же РСПП, в ход идет прямое продвижение интересов конкретных компаний и противоречащие рыночной логике административные механизмы. В результате этого экономика страны может недополучить миллиарды рублей за счет обогащения тех, у кого шире лоббистские возможности и кто не стесняется их использовать.