На восточном развороте образовался железнодорожный затор

Существенно нарастить поставки российского угля в Китай мешает недостаточно развитая транспортная инфраструктура. Фото Reuters

России нужно координировать свои инфраструктурные транспортные проекты с китайскими. И одновременно создавать новый транспортный каркас на востоке страны для возможностей гибкого реагирования на изменения спроса. Такие рекомендации по развитию железнодорожной сети будут обсуждать на следующей неделе ученые из Института экономики транспорта Высшей школы экономики (ВШЭ). Однако для этого необходимо ускоренно развивать в первую очередь железнодорожные пути для быстрой перевозки грузов. Одно из опасений экономистов – ускоренный энергопереход Китая, который может привести к падению спроса на российское сырье. Пока же существующая железнодорожная сеть в РФ оказалась главным тормозом для разворота транспортных потоков с запада на восток.

России совместно с Китаем необходимо как можно скорее развивать транспортную инфраструктуру на востоке РФ, советуют эксперты из Института экономики транспорта ВШЭ. Внешнеторговые отношения России подверглись значительной трансформации под воздействием санкционных ограничений. Это привело к существенной переориентации товарных рынков и логистических цепочек поставок российских внешнеторговых грузов. В текущих условиях присутствие РФ на определенных рынках, а именно китайском, становится важнейшей задачей в среднесрочной и долгосрочной перспективах, считают в ВШЭ.

Для этого, как замечают эксперты, необходимо дальнейшее расширение маршрутной сети внешнеторговых перевозок со странами Восточной и Южной Азии, в том числе с основным торгово-экономическим партнером – Китаем.

Сама КНР – крупнейший покупатель сырья в регионе. Общий импорт страны по итогам прошлого года составил 3,2 млрд т грузов. Из них свыше 1,4 млрд т пришлось на рудные грузы, 474 млн т – на уголь, 749 млн т – на нефтяные грузы. Россия в Китай поставляет в основном сырье. Так, по итогам прошлого года страна поставила в КНР 277 млн т грузов, из которых 102 млн т составили поставки угля, а 131 млн т – нефтяных грузов.

При этом более половины ежегодного объема импорта Китая – это рудное сырье, обращает внимание автор исследования, замначальника Центра макроэкономики и методологии прогнозирования Института экономики и развития транспорта ВШЭ Роман Мартышкин. Однако у РФ здесь незначительный объем. Россия поставляет около 11 млн т в год, занимая долю всего в 1%. Эксперты видят перспективы наращивания поставок в Китай рудных грузов и угля. Россия имеет достаточный потенциал грузовой базы для наращивания объемов экспорта рудных грузов и угля в приграничные провинции Китая для металлургического сектора промышленности, прежде всего за счет частичного замещения поставок из Австралии, Индонезии и Монголии.

Основными районами сосредоточения промышленного производства в Китае являются провинции, расположенные на побережье Желтого и Южно-Китайского морей. Главным же конкурентным преимуществом российского железорудного сырья является географическая близость добывающих и горно-обогатительных предприятий, что минимизирует логистические издержки, сокращая тем самым конечную стоимость сырья для китайских металлургических предприятий.

Однако для полноценной реализации экспортного потенциала потребуется синхронизировать развитие железнодорожной инфраструктуры России, Монголии и Китая, а также обеспечить конкурентоспособные условия перевозок на всем маршруте следования от мест добычи руды и угля до конечных точек потребления в Китае, подчеркивают исследователи.

И такая модернизация существующих сетей и строительства новых, к примеру, заложены в китайской пятилетке. Так, планом на период до 2030 года предусматривается строительство новых железнодорожных линий от существующей железнодорожной инфраструктуры КНР в направлении границы с Россией. Среди таких проектов, к примеру, линии Хайлар–Хэйшаньтоу (район поселка городского типа Приаргунск Забайкальского края), линии Моэрдаога–Шивэй (район с. Олочи Забайкальского края), линия Юэяху–Луогухэ (район с. Покровка Забайкальского края), линия Пангу–Ляньчжэнь (район с. Джалинда Амурской области) и др.

Кроме того, намечена и модернизация существующих железнодорожных линий в направлении границы с Россией. Так, предполагается реконструкция железнодорожной линии Харбин–Суйхуа–Бэйань–Хэйхэ.

Единый транспортно-логистический каркас для диверсификации грузовых потоков. Источник: Институт экономики и развития транспорта

У России же с развитием восточного транспортного направления пока есть проблемы. Провозная способность Восточного полигона увеличивается крайне медленно. По итогам 2022 года пропускная способность Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали достигла 158 млн т. По итогам прошлого года провозная способность магистралей Восточного полигона составила 173 млн т. В текущем году пропускная способность БАМ и Транссиба должна быть доведена до 180 млн т. Напомним, Восточный полигон железных дорог объединяет Транссиб и БАМ. Транссибирская железнодорожная магистраль – самая длинная железная дорога в мире (9,2 тыс. км) и является важнейшей частью транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). БАМ – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй (наряду с Транссибом) магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Общая протяженность дороги – 4,3 тыс. км.

Пропускную способность полигона чиновники надеются расширить до 255–270 млн т грузов. Однако это требует колоссальных средств. В «РЖД» стоимость строительства третьего этапа Восточного полигона оценивается в 2,7 трлн руб., рассказывал в начале февраля замминистра транспорта Валентин Иванов. По словам чиновника, реализация третьего этапа предполагает увеличение провозной способности до 210 млн т к 2030 году, а к 2032 году – не менее 255 млн т. При этом до конца марта, как сообщает Иванов, будет утвержден только паспорт третьего этапа.

Остаются и вопросы финансирования. Инвестпрограмма РЖД на этот год составляет 1,2 трлн руб., в том числе и инвестиции в развитие инфраструктуры Восточного полигона на уровне 366 млрд руб.

В самом РЖД ранее предлагали для финансирования строительства третьего этапа привлечь средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). По словам главы РЖД Олега Белозерова, в настоящий момент решения по выделению средств из ФНБ нет, и это «даже не обсуждается».

«Пока вопрос Восточного полигона сейчас обсуждается, уточняются цифры и механизмы подхода. Поэтому в зависимости от того, какими будут итоговые решения, как сбалансировать эти решения, будет понятно, какие источники существуют и какие нужно будет добавить», – рассказывал он в конце января.

Проблему недостаточной пропускной способности Восточного полигона признают и власти, и эксперты. Глава Кемеровской области Сергей Цивилев в прошлом году обращал внимание на недостаточность провозных способностей Восточного полигона для угольщиков. «Что делают угольные предприятия, что делает РЖД. Угольные предприятия выполнили все свои обязательства, настроили под эти объемы… и портов, шахт, фабрик обогатительных, карьеров. Все выстроили, нашли рынки сбыта, и вот это все стоит, потому что мы не можем перевезти (уголь. – «НГ») из точки А в точку Б... Мощности (у угольщиков. – «НГ») все есть… Проблема (с вывозом. – «НГ») как была, так она остается… Я даже не вижу динамики, соответствующей сегодняшним условиям», – говорил он.

По его словам, Кузбасс в восточном направлении уже шесть лет подряд не может нарастить объемы вывоза угля.

«Основные сложности вывоза (экспорта) заключаются в нехватке мощностей Восточного полигона. Все прошлые годы угольщики неоднократно просили правительство поторопиться с модернизацией. Всего в 2022 году через порты Дальнего Востока было отправлено на экспорт свыше 107 млн т угля. При этом дефицит провозных мощностей Восточного полигона осенью 2022 года по всем категориям грузов оценивался в 140 млн т. И проблема ограничения пропускной способности до конца не решена», – говорит исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России Анатолий Никитин.

По мнению замгендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, прироста перевозок можно добиться и за счет «расшивки участка Иркутск–Слюдянка с оптимизацией работы локомотивов, занятых на подталкивании поездов». Провозная способность здесь может увеличиться на 19 млн т.

Еще одна мера – создание участка в обход Хабаровского узла. «До Хабаровска можно проводить 110 пар поездов. Сам же узел способен пропускать 96–97 пар. Сделав обход Хабаровска за сравнительно не очень большие деньги, мы получаем увеличение пропускной способности», – рассказывает он.

В пресс-службе РЖД «НГ» сообщили, что компания продолжает взаимодействие с китайскими коллегами по развитию инфраструктуры погранпереходов и повышению эффективности их работы. «В 2022 году введен в эксплуатацию новый контейнерный терминал на ЖДПП Забайкальск. Продолжаются работы по увеличению пропускной способности погранпереходов Гродеково–Суйфэньхэ и Махалино–Хуньчунь.

Увеличению объемов перевозок способствует открытие нового железнодорожного моста через Амур (Нижнеленинское–Тунцзян). Существуют также перспективы в увеличении перевозок через трансмонгольский маршрут», – перечислили в РЖД.

Кроме того, отметили в пресс-службе, значительное содействие увеличению объемов железнодорожных грузоперевозок сможет оказать создание новых пунктов пропуска на границе России и Китая, а также развитие транзитного коридора через Казахстан со строительством третьего пункта пропуска на китайско-казахстанской границе и примыкающей к нему железнодорожной линии Аягоз–Бахты.

Эксперт Российско-китайского комитета мира, дружбы и развития, председатель Российско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич считает, что уже сделано достаточно много для повышения пропускной способности железнодорожных пунктов на границе с Китаем. «Реконструкция ЖДПП Забайкальск завершилась в 2022 году, что привело к повышению его пропускной способности и даже к формированию определенного резерва пропускных мощностей», – говорит он.

В то же время эксперт обращает внимание на то, что из существующих пунктов пропуска на границе с Китаем используются далеко не все. «В настоящее время на российско-китайской границе существует 28 пунктов пропуска, из которых эксплуатируются только 19. Это можно с оговорками считать определенным резервом. Кроме того, сейчас модернизируются 13 пунктов пропуска на российско-китайской границе. В 2023 году планируется завершить модернизацию автомобильного пункта Марково, в 2024 году – Кани-Курган, Краскино, Пограничный, Староцурухайтуйский, Турий Рог, ЖДПП Махалино. В 2025 году – АПП Забайкальск, ЖДПП Пограничный, пешеходного пункта пропуска Благовещенск-1, в 2026 году – АПП Полтавка. По подсчетам, благодаря этому российско-китайский грузооборот может вырасти на 4,5 млн т. в год», – рассказывает Манкевич. Пока же возможности БАМ и Транссиба более чем в полтора раза уступают потребностям: 144 млн против 258 млн т.

Проблема недостаточности транспортной инфраструктуры на восточном направлении не нова, говорит эксперт по государственного и муниципального управлению Московского университета им Витте Кирилл Парфенов. «Решения лежат в «расшивании бутылочного горлышка» в восточной части России. Именно это направление сейчас является приоритетным для всей трансграничной деятельности и, по всей вероятности, останется таковым в среднесрочной перспективе», - подчеркивает он.

Начальник аналитического отдела «РИКОМ-ТРАСТ» Олег Абелев считает, что быстро решить проблему расширения доступности не получится. По мнению ведущего эксперта «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, ускоренное развитие конкретных участков Восточного полигона вообще может не иметь смысла. «Проект расширения Восточного полигона является сложным и многоступенчатым, отдельные этапы связаны друг с другом и ускоренное решение некоторых задач может привести к дисбалансу всего проекта. Например, увеличение длины приемоотправочных путей лишь на нескольких станциях Транссиба не даст возможность отправлять по нему грузовые составы большей длины, если длина таких путей на остальных станциях пока останется прежней. Необходимо чтобы длина пути на других станциях определенного участка также была увеличена, тогда можно формировать составы большего веса и длины. Для развития Восточного полигона важно, чтобы финансирование его расширения не прекращалась и было ритмичным, график работы соблюдался, тогда удастся постепенно увеличить его провозную и пропускную способность, нарастить объемы перевозки», - подчеркивает он.

«Основные спорные моменты сосредоточены вокруг разницы в подхода РЖД и промышленников к расширению Восточного полигона, с упором на БАМ и Транссиб, соответственно. Такое различие, в принципе, понятно, поскольку одни видят картину как оператор и в рамках единой транспортной системы, другие – как пользователи, заинтересованные в максимизации коммерческой скорости при минимизации издержек. Это в значительной мере разновременные и разнозадачные подходы», - напоминает руководитель управления аналитических исследований «ИВА Партнерс» Дмитрий Александров.

По его мнению, решением может быть сочетание и того, и другого. «Поскольку наиболее быстрый финансовый эффект важен для ускорения окупаемости и привлечения третьих грузоотправителей, чтобы канал активнее работал как международный, а государство уже может предоставить дополнительное финансирование под создание более рациональной и стабильной в долгосрочном периоде сети», - рассуждает эксперт.

«Восточный полигон - это крупнейший инвестиционный инфраструктурный проект со времен строительства БАМа. Его реализация позволит значительно увеличить пропускную способность в два-три раза и объем грузоперевозок до 300 млн т», - уверен доцент Финансового Университета Михаил Хачатурян.