Российские дороги укрепят цементом

Строительство цементобетонных дорог экономически эффективно. Фото с сайта www. dorozhniki150.ru

Недавно отмечавшийся в России День работников дорожного хозяйства – хороший повод вспомнить о том, что для строительства автодорог может использоваться не только привычный в нашей стране битум, но и цемент. Пока он применяется минимально: в 2017-2021 годах прирост протяженности цементобетонных автодорог в России составил всего 57 км. Между тем жесткие дорожные одежды экономически эффективнее, о чем свидетельствуют результаты исследования Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). При их строительстве не возникнет проблем ни с цементом, ни с дорожно-строительной техникой, ни с подрядчиками, уверены эксперты. Для наращивания строительства цементобетонных автомобильных дорог необходима программа, позволяющая реализовывать такие проекты не как разовые мероприятия, а на системной основе.

Преимущества

Дорожная отрасль сегодня на подъеме, и одной из приоритетных целей национального масштаба является строительство качественных и безопасных автомобильных дорог, подчеркнул президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков. Он напомнил, что год назад президентом была поставлена задача – подготовить планы по увеличению межремонтных сроков службы автодорог. «Сегодня срок службы чрезвычайно низкий, что приводит к значительным затратам на эксплуатацию, ремонт и содержание автомобильных дорог», – пояснил он. Ведь из года в год возрастают нагрузки на автодороги – за последние 30 лет они выросли более чем в 4 раза.

Выполнить поставленную задачу нельзя без применения инновационных технологий и эффективных дорожно-строительных материалов. Как показывает отечественный и мировой опыт, этому в значительной степени способствует применение цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд, подчеркнул Виктор Ушаков.

«Преимущества цементобетонных покрытий и оснований общеизвестны, – рассказал Виктор Ушаков. – Это высокая прочность и несущая способность дорожных одежд: сразу, автоматически отпадает необходимость весового контроля, ограничений движения транспортных средств по грузоподъемности. Это низкие затраты на содержание и ремонт. Это и низкое воздействие на экологию, окружающую среду. Немаловажный фактор – сокращение затрат на горюче-смазочные материалы (ГСМ): как показывают научные исследования, при движении большегрузных автомобилей по цементобетонным дорогам у таких фур снижается расход ГСМ».

Решение о применении того или иного типа дорожно-строительного материала зависят от их наличия и экономического обоснования. Битум в объемах ограничен, а цемента в стране достаточно. Плюс экономика должна определять, какой из материалов должен использоваться. В этом отношении цементобетон вполне конкурентоспособен.

«Есть данные Министерства строительства и ЖКХ РФ, где указано, что стоимость строительства цементобетонных покрытий примерно на 10% дешевле по сравнению с применением асфальтобетона, – отметил Виктор Ушаков. – МАДИ была проведена комплексная научно-исследовательская работа по сравнению стоимости конструкций жестких и нежестких дорожных одежд, которая показала, что они могут быть примерно одинаковы, но во многих случаях цена жестких намного ниже – на 10-20%. Ведь не секрет, что иногда битум завозят за тысячу километров, когда в пяти километрах находится цементный завод».

Важно сравнивать не только капитальные затраты, но и затраты по всему жизненному циклу дорожных одежд, подчеркнул эксперт. «Сегодня выбор между ними основывается главным образом на минимальной стоимости строительства, – отметил Виктор Ушаков. – Но это не всегда эффективно, потому что дальнейшие расходы на ремонт и содержание могут в значительной степени превысить экономию. В этом отношении применять цементобетон как в основаниях, так и в покрытии дорог тоже экономически выгодно».

По словам эксперта, раньше сдерживало строительство цементобетонных дорог отсутствие нормативной базы. Однако сейчас разработаны типовые конструкции, стандарты на бетонные смеси, требования к дорожным бетонам – эта лакуна закрыта. «Мы не говорим о том, что надо полностью заменить асфальтобетонные покрытия – нет, конечно. Но там, где есть тяжелые транспортные нагрузки, где высокая интенсивность движения, а также в южных регионах, где мы никуда не денемся от колееобразования – цементобетонные дороги безусловно эффективнее, – подчеркнул он. – Они не меняют своих физико-механических свойств в диапазоне температур от -50 до +50 градусов. А мы знаем, насколько асфальт становится хрупким зимой и пластичным летом».

Ресурсы

Готова ли к увеличению спроса цементная отрасль, рассказал председатель комитета по дорожному строительству некоммерческой организации «Союзцемент» Валерий Бодренков. По его словам, пока российские предприятия используют не более 61% имеющейся мощности. «У цементной промышленности имеется большой объем недозагруженных и неиспользуемых, то есть свободных мощностей, которые позволяют существенно увеличить объем производимого цемента, если этого потребуют планы дорожного строительства», – подчеркнул он. С начала 2000-х годов в отрасли происходит замена основных фондов, устанавливается современное оборудование, более производительное и эффективное – оно позволяет изготавливать цемент с новыми свойствами, востребованными рынком, в том числе в дорожном строительстве, отметил Валерий Бодренков.

«В 1980-е годы в СССР уже предпринималась попытка развивать строительство цементобетонных дорог. Но тогда существовала проблема отсутствия качественных цементов в дорожном строительстве. Сегодня это проблема полностью решена. Способность российских заводов выпускать цемент, который по своим потребительским свойствам отвечает требованиям дорожного строительства, подтверждена наличием соответствующих сертификатов», – заметил он.

Цементные производства распределены по стране с учетом логистических особенностей, добавил эксперт. Цемент – региональный продукт, и практически в любой точке страны доступна продукция двух-трех заводов, что создает конкурентную среду – дорожные строители имеют возможность выбрать продукт, максимально отвечающий их требованиям, подчеркнул Валерий Бодренков. Кроме того, цементные заводы, по его словам, используют все резервы для сдерживания цены на свою продукцию, ведь иначе он не будет продаваться. И если дорожный битум за последние 15 лет вырос в цене в несколько раз, то цемент дорожал значительно меньшими темпами.

«Есть и резерв для сдерживания цены: если увеличивается объем производства цемента, растет загрузка мощностей – существенно снижается себестоимость производства, – обратил внимание Валерий Бодренков. – Но для поддержания мощностей в рабочем состоянии требуется регулярный затратный ремонт. Поэтому заводы ремонтируют только ту часть оборудования, которая будет точно задействована в производстве в предстоящем строительном сезоне».

По словам эксперта, развитие строительства цементобетонных дорог выгодно всем сторонам. «Это выгодно государству: оно получает дороги нового качества, решающие важные государственные задачи. Цементная отрасль получает существенное увеличение объемов потребления, что позволяет загрузить существующие производственные мощности до оптимального уровня, снизив затраты на производство. Это позволяет ей генерировать больше прибыли, необходимой для модернизации производства, для развития, – пояснил Валерий Бодренков. – Дорожная отрасль получает эффективную альтернативную технологию дорожного строительства. Она не просто равноценная, но и инновационная. Потребительские качества дорог с цементобетонными покрытиями давно не вызывают никакого сомнения, а результаты проведенного исследования однозначно свидетельствуют, что данная технология не дороже, а наоборот, дешевле».

Перспективы

Подрядные организации, которые могли бы строить цементобетонные дороги, в России есть – в свое время они набрали компетенции при реализации программы строительства аэродромных взлетно-посадочных полос. Их около 15, они имеют современную дорожно-строительную технику. И ее нехватки в случае масштабного расширения строительства цементобетонных дорог не прогнозируется – проблем нет ни с запчастями, ни с закупкой самой техники, подчеркнул Виктор Ушаков. «Ведутся переговоры с Китаем, который готов локализировать в России строительство бетоноукладочных комплексов», – отметил он. По его словам, нужно загрузить эти подрядные организации соответствующим объемом работ.

Цемента тоже на всех хватит, но требуется долгосрочная программа. «43 млн т – незадействованные мощности, которые нуждаются в ремонтах и расконсервации, – заметил Валерий Бодренков. – Чтобы загрузить их производством для дорожного строительства, необходимо прогнозирование потребления этих объемов дорожниками в горизонте планирования 3-7 лет».

Как пояснил «НГ» Олег Агарышев, руководитель проекта по развитию бетонных дорог компании ЦЕМРОС, крупнейшего российского производителя цемента, пока в России цемент используют главным образом в основаниях автодорог. «Мы участвуем в строительстве дорог с применением цемента по всей европейской части России. У нас очень много проектов с холодной регенерацией – когда из старого асфальтобетона и лежащего под ним щебня с добавлением цемента и воды делают новое основание. Недавно сдали цементобетонное основание на дороге в Татарстане. При строительстве трассы М-12 «Восток» из Москвы в Казань и дальше в Екатеринбург нижний слой дороги укрепляется с применением нашего цемента в Пермском крае и комплексного минерального вяжущего на основе нашего цемента в Свердловской области», – рассказал он.

ЦЕМРОС выпускает специализированные цементы для дорожного покрытия по ГОСТ 33174 на пяти заводах холдинга, а может на семи, но эта марка пока очень мало востребована, отметил Олег Агарышев. «Некоторая технологическая сложность заключается в том, что клинкер для дорожного цемента имеет нормированный минералогический состав: имеет ограничение по алюминатам и щелочам, поэтому не все заводы могут его выпускать. Но наши заводы это выдерживают без напряжения и готовы закрыть потребность дорожников по всей территории присутствия. При этом нам нужна четкая программа взаимодействия с заказчиками и подрядчиками, чтобы мы понимали объем, готовили его к сезону, и тогда работники дорожного хозяйства не придут к нам за цементом в разгар высокого сезона, когда цемент уже расписан по традиционным потребителям. Если мы заранее знаем объем, то заранее переключаемся на эту марку и выпускаем ее столько, сколько нужно дорожникам. Мы готовы к диалогу и уже сегодня делаем все от нас зависящее для обеспечения дорожного строительства», – подчеркнул Олег Агарышев.