Ольга Соловьева
Субсидии часто достаются востребованным рейсам.
Фото с сайта www.altai-republic.ru
Нынешняя схема субсидирования внутренних авиаперевозок оказалась спорным механизмом. Менее 10% всех удаленных населенных пунктов обеспечены субсидируемыми авиамаршрутами, которые оплачиваются из регионального или федерального бюджетов, сообщают эксперты из Аналитического центра при правительстве. При этом большая часть субсидий выплачивается авиакомпаниям за выполнение окупаемых рейсов.
Эксперты из Аналитического центра при правительстве РФ проанализировали эффективность бюджетного субсидирования региональных авиаперевозок. Согласно их выводам, лишь 9% труднодоступных и удаленных населенных пунктов в результате субсидирования авиаперевозок обеспечены субсидируемыми маршрутами.
И при этом большинство труднодоступных населенных пунктов обладает аэродромной инфраструктурой, но она предназначена только для приема малых воздушных судов, а в большинстве случаев на субсидируемых рейсах эксплуатируются воздушные суда на 50–100 мест.
Анализ перечня субсидируемых в 2023 году маршрутов показал, что около 19% из них являются коммерчески привлекательными, объявляют в центре. Однако за их счет происходит более быстрое освоение выделенного на субсидии бюджета, в то время как маршруты по социально значимым маршрутам сокращаются или исключаются из перечня субсидируемых.
В качестве решения проблемы эксперты предлагают пересмотреть правила субсидирования. В частности, предлагают субсидировать местные перевозки как за счет средств субъектов, так и за счет федерального бюджета. «Средств региональных бюджетов не хватает на полное покрытие постоянно растущих тарифов, в большинстве случаев субсидии не покрывают высокие операционные расходы авиакомпаний», – заявляют в Аналитическом центре. Также предлагается снизить установленный размер софинансирования из бюджета Росавиации до 1–5%, так как это позволило бы регионам увеличить собственные средства в финансировании авиаперевозок за счет принятия региональных постановлений и в полной мере обеспечить субсидирование всех необходимых региону маршрутов.
Ранее на эту проблему обращали внимание и в Счетной палате (СП). Аудиторы, анализируя программы субсидирования межрегиональных рейсов за 2017–2019 годы, приходили к выводу, что субсидирование государством развития межрегиональных авиаперевозок не показало значимых результатов. В СП также обращали внимание на высокую долю коммерчески успешных маршрутов в числе субсидируемых. «Доля таких раскрученных маршрутов в 2017 году составила 27%, в 2018 году – 32,6%, в 2019 году – 31%. При этом доля новых уникальных маршрутов в этот период составляла незначительную величину от 4,5 до 8,5%», – сообщали в ведомстве. При этом господдержка не обеспечила доступ к большинству удаленных городов и других населенных пунктов, где авиация является единственным способом транспортного сообщения. «За прошлые три года (2017–2019. – «НГ») количество городов субсидируемой маршрутной сети (включая труднодоступные и удаленные) увеличилось на 59% и составило 94 города. Однако в нее вошли только 48 труднодоступных и удаленных населенных пунктов из 462, включенных в соответствующий перечень», – сообщала Счетная палата. В результате на субсидируемых маршрутах не произошло значительного роста пассажиропотока, а доступность авиабилетов для льготников «увеличилась скорее номинально».
В Росавации утверждают, что к регионам, где авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности, относится более 60% территории нашей страны. Это около 28 тыс. населенных пунктов, которые не имеют круглогодичного доступа к основным наземным транспортным коммуникациям, где проживают около15 млн человек. Воздушный транспорт является практически безальтернативным средством сообщения на территориях европейского Крайнего Севера, Республики Саха (Якутия), Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого автономных округов, Камчатского края и других территорий Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, перечисляли в ведомстве.
Нынешняя программа субсидирования, запущенная с целью компенсации затрат авиаперевозчиков на внутренние рейсы, действует с апреля 2022 года. В Минтрансе в апреле этого года сообщали о продлении программы на этот год. По данным ведомства, суммарный объем средств, выделенных по всем программам на нынешний год, превышает 50 млрд руб. Эта сумма складывается из трех программ субсидирования авиаперевозок: поддержки полетов наименее социально защищенных групп граждан и жителей Дальнего Востока, субсидирование региональных перевозок и финансирование работы единой дальневосточной авиакомпании.
Ситуация с перевозками дополнительно осложняется и неясной судьбой субсидий авиаперевозчикам. Так, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) ранее обращались к властям с просьбой продлить программу субсидий авиаперевозчикам до 31 октября. Субсидии авиаперевозчикам в размере 100 млрд руб. в условиях санкций позволит компаниям достигнуть целевых показателей по пассажиропотоку – более 100 млн человек в год. В середине апреля замглавы Минтранса Игорь Чалик заявлял, что стоимость авиабилетов в летнем сезоне может вырасти на 15–30% по причине отсутствия решения по субсидированию перевозок, и напоминал, что в 2022 году на эти цели было выделено 100 млрд руб. По мнению экспертов, это станет для отрасли гораздо большей проблемой.
Росавиация в декабре прошлого года отчитывалась, что по итогам 2022 года власти выделили свыше 170 млрд руб. на субсидии авиаотрасли. В частности, 100 млрд руб. были выделены авиакомпаниям на полеты по РФ, около 20 млрд руб. – на возврат пассажирам стоимости билетов по отмененным из-за внешних ограничений маршрутам, 2,9 млрд руб. – грузовым авиаперевозчикам, 15 млрд руб. – на поддержку системы организации воздушного движения, 7,5 млрд руб. – временно закрытым аэропортам юга и центральной части России. Более 27 млрд руб. было направлено на традиционные программы субсидирования региональных перевозок, перевозок наименее социально защищенных категорий граждан и субсидирование дальневосточной авиакомпании. В результате всех мер, как сообщалось, по итогам прошлого года доля внутренних авиарейсов без посадки в Москве впервые достигла 50%. Для сравнения: в 2019 году в обход столицы летали 39% всех внутренних авиарейсов.
Бюджетные вливания не уберегли российские авиакомпании от финансовых потерь. АЭВТ сообщала, что 2022 год российские авиакомпании закончили с общим убытком от продаж в размере 144 млрд руб. Для сравнения: по итогам 2021 года общий операционный убыток пассажирских авиакомпаний составил 78 млрд руб.
Самая высокодоходная часть авиации – дальнемагистральная, отмечают эксперты. «Местные перевозки традиционно являются планово убыточными. Малый самолет стоит дорого, и чем меньше пассажиромест, тем выше себестоимость перевозки одного человека. Местные авиалинии без субсидий просто не могут существовать», – обращает внимание главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ) Федор Борисов. По его словам, без поддержи бюджета перелеты по северным и восточным маршрутам будут стоить по 50–60 тыс руб. с каждого пассажира. При этом местные перевозки субсидируются только за счет местных бюджетов, этих средств не хватает, да и возможности у разных регионов разные, продолжает эксперт. «Федеральный бюджет при этом субсидирует дальнемагистральные, среднемагистральные перевозки. К примеру, субсидировался Калининград, поездки в Крым. То есть курортные, доходные направления. В результате больше финансовых вливаний идет на в целом рентабельные направления, тогда как самая тяжелая часть – местные перевозки – из федерального бюджета не оплачивается», – говорит Федоров. Он считает необходимым софинансировать из федерального бюджета перевозки местной авиацией, однако только там, где нет иной транспортной альтернативы. «Для этого в первую очередь важно четко обозначить, что мы понимаем под удаленным и труднодоступным населенным пунктом», – добавляет эксперт. Федоров приводит в пример расчеты по Сибирскому федеральному округу. «Там от федерального Центра потребовалось бы около 1,5 млрд руб. из расчета один полет туда-обратно одного пассажира в течение года. По стране это примерно 10 млрд руб. опять-таки из расчета одной поездки в обе стороны в течение года», – сообщает он.
Каждый регион может софинансировать перевозки самостоятельно, не оглядываясь на федеральные власти, для этого есть инструменты, напоминает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Он считает, что в настоящий момент назрел пересмотр приоритетов программ субсидирования. «Мы уже сместили пассажиропоток из столицы в регионы, сейчас множество пассажиров летает не через Москву. Отечественная авиатехника стала безальтернативной, ее не стоит выделять как фактор, повышающий шансы перевозчика на получение субсидии. Надо сделать акцент на субсидировании в первую очередь тех, кто не имеет возможности летать без таких субсидий», – рассуждает он.
В то же время без субсидий ситуация резко ухудшается и на востребованных направлениях перевозок. «Сейчас мы сталкиваемся с тем, что если направление теряет поддержку, то цены взлетают в 2,5–3 раза, а то и больше. При этом пассажиропоток резко обваливается. А если бы снижение объема субсидий было плавным, то степень покрытия тарифа субсидией сокращалась бы параллельно с сокращением издержек авиакомпании на пассажиро-километр. В итоге бюджетные средства удалось бы расходовать более рационально», – говорит Пантелеев.
«Необходимо изменить методику распределения субсидий по регионам, уделить большее внимание труднодоступным населенным пунктам и распространить большее количество субсидий на рейсы с малыми воздушными судами. Субсидии коммерчески эффективных рейсов необходимо распределить на рейсы экономически неэффективные, больше всего таких как раз в труднодоступных населенных пунктах», - считает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов.
Недовольство субъектов субсидированием авиационных перевозок может быть вызвано рядом причин, говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Во-первых, тем, что мнение регионов в этом вопросе учитывается недостаточно, не всегда принимается во внимание или вовсе игнорируется федеральными властями. Во-вторых, возможно, регионы недовольны объёмом выделяемых на эти цели средств. В-третьих, субъекты могут не устраивать правила регулирования этой сферы, излишняя бюрократия в использовании и распределении средств, а также неоправданная строгость и контроль в их расходовании. В-четвертых, не исключено, что регионы могут не устраивать сроки выделения субсидий и порядок их предоставления, им хотелось бы получать такие средства быстрее и расходовать свободнее. В-пятых, возможно, что субъекты не устраивает плохое взаимодействие с другими субъектами по данному вопросу, например, какая-то область считает целесообразным организовать рейс в другую и готова частично субсидировать его, а другая область не видит в нём необходимости и не готова выделять финансирование», - перечисляет он.
Эксперт считает, что изменение правил субсидирования авиаперевозок в первую очередь может заключаться в более активном привлечении регионов, наделении их большей самостоятельностью, более полном учёте их мнений. «Также необходимо исключить забюрократизированность в вопросах субсидирования, снять излишние ограничения, ускорить обмен информацией на всех уровнях, в том числе между субъектами», - говорит Баранов.
Программы поддержки социально-значимых маршрутов постепенно сокращаются, говорит доцент РЭУ им. Плеханова Ирина Фатьянова. «При этом решения о сокращении принимаются инициативами сверху, без обсуждения с регионами-участниками программ субсидирования перечня маршрутов. Это приводит подчас к исключению из программы территорий, остро нуждающихся в подобных маршрутах. Во многом это связано с существующей инфраструктурой таких регионов. Большая часть из них не располагает соответствующей аэродромной инфраструктурой и ориентирована на прием только малых воздушных судов, которые не попадают под программы субсидирования. В этом случае для поддержки граждан регионов, проживающих на труднодоступных территориях, целесообразно расширить возможности программы и обеспечить субсидирование малых воздушных судов с небольшим числом посадочных мест. Однако парк таких судов ограничен, и не все участвующие в программе авиакомпании им располагают. По мнению региональных властей, на территории которых распространяет свое действие программа, средств региональных бюджетов не хватает на полное покрытие постоянно растущих тарифов», - рассказывает она.
Проблема с финансированием региональных перевозок нуждается в комплексном решении последние лет десять, указывает эксперт «Полилог» Александр Хазариди. «Федеральный бюджет не может субсидировать потребности регионов полностью. Правительствам субъектов также зачастую не хватает бюджета, чтобы покрыть затраты на все рейсы. Каждый год приходится искать новые способы изыскания средств и на местах ждут, повысит ли кабмин субсидии в этот раз или нет», - поясняет он.
