Анатолий Комраков
Сход поездов с рельсов – не главная проблема российских железных дорог. Фото с сайта www.newsvl.ru
Для российских железных дорог собирают дополнительное финансирование как из стратегических резервов, так и за счет постоянного увеличения тарифов, что, по признанию чиновников правительства, разрушающе действует на экономику. В следующем году ожидается рекордное финансирование инвестпрограммы РЖД, что связывают с необходимостью модернизации инфраструктуры под переориентацию экспортных потоков с Запада на Восток. Экономические потери от замедления грузоперевозок увеличиваются. А скорость доставки грузов продолжает снижаться.
Правительство РФ утвердило в четверг рекордную инвестиционную программу модернизации железных дорог на 2023 год. Глава кабинета Михаил Мишустин сообщил, что инвестпрограмма превысит 1,07 трлн руб. При этом, по его словам, в нынешнем году на фоне беспрецедентных внешних санкций пришлось дополнительно направлять РЖД 250 млрд руб., отсрочить уплату страховых взносов, а в ближайшее время по поручению президента Владимира Путина на компанию будет снижена долговая нагрузка более чем на 200 млрд руб. Все это, по словам Мишустина, позволит решать стоящие перед железнодорожной отраслью задачи по построению новых логистических маршрутов и обеспечению технологической независимости, сохранить темпы выполнения программ модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в том числе и для развития международных транспортных коридоров.
Из проблем логистики Мишустин отметил сложности перевозки сельхозпродукции. «Чтобы помочь аграриям, субсидируем доставку сельхозпродукции по льготному железнодорожному тарифу. Для этого правительство уже выделило в текущем году около 5 млрд руб. Сегодня дополнительно направим еще 800 млн на эти цели, что позволит обеспечить перевозку по железной дороге необходимых аграриям удобрений, семян, а также транспортировку овощей, фруктов, муки, рыбы, другого продовольствия. Эти средства помогут сельхозпроизводителям снизить транспортные издержки, своевременно и бесперебойно доставлять такие грузы от Крыма до Дальнего Востока», – сказал Мишустин.
Расшивка проблем с доставкой грузов на Дальний Восток продолжается с 2019 года: был открыт новый мост через реку Зея в Амурской области, в июле 2021 года на Байкало-Амурской магистрали построили новый Байкальский тоннель, электрифицируются отдельные участки по пути в Китай, летом 2022 строители прошли еще один тоннель (старый Керакский тоннель был построен в 1910 году).
Инвестиционные средства РЖД получает в том числе и из Фонда национального благосостояния (ФНБ). В апреле правительство одобрило взнос в 250 млрд руб. из ФНБ в уставный капитал компании. Средства должны идти на модернизацию БАМа и Транссиба, приобретение подвижного состава и вагонов дальнего следования.
Минтранс считает необходимым провести докапитализацию РЖД на 217 млрд руб. из средств ФНБ, заявил в четверг министр транспорта Виталий Савельев. Он также сообщил, что с 1 июня осуществлена дополнительная индексация тарифов грузовых перевозок на 11% и принято решение об отмене понижающих коэффициентов по перевозке угля на экспорт до конца 2022 года. Если РЖД получит дополнительные 217 млрд., тогда РЖД выполнит все основные показатели, установленные правительством, подчеркнул министр. При этом, по его словам, предусмотрено хоть небольшое, но снижение погрузки – на 1,2% к уровню 2022 года.
ФАС накануне предложила индексировать железнодорожные грузовые тарифы с января следующего года на 8%, хотя изначально РЖД предлагала 9,8%, на что резко возразили в Минэкономразвития. Тарифные аппетиты РЖД нужно приоритизировать, экономика не справится с большой индексацией тарифов, заявлял глава Минэкономразвития Максим Решетников в сентябре на правительственном часе в Совфеде.
Инвестпрограмма РЖД на предстоящую трехлетку превысит 3 трлн руб., рассказывал Михаил Мишустин в середине октября на совещании по вопросам развития железнодорожной инфраструктуры. Из них 800 млрд руб. – на 2022 год. В центре особого внимания – создание коридоров Восточного и Азово-Черноморского направлений, а также международного Север–Юг. По его словам, для выстраивания новой экспортно-импортной логистики сформирован комплексный план, «дорожные карты» рассчитаны до 2030 года с общим объемом финансирования свыше 4,5 трлн руб. При этом 300 млрд руб. – из федерального бюджета.
Мишустин отмечал, что в 2022 году суммарные провозные мощности на Восточном полигоне составят почти 160 млн т, на подходах к морским портам Азово-Черноморского бассейна – более 125 млн т.
По словам Савельева, в 2023 году 440 млрд руб., или более 40% от объема инвестпрограммы, предусмотрено на реализацию проектов Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, из них на развитие второго этапа Восточного полигона будет выделено 250 млрд руб. В этом случае целевой показатель 2023 года по провозной способности в размере 173 млн т будет выполнен в полном объеме, отметил чиновник.
Однако пока мощностей магистральных дорог не хватает грузоотправителям. Чтобы как-то справляться с проблемой, железнодорожники применяют хитрую технологию – увеличивают вес составов с 5–6 тыс. до 7–8 тыс. т для перевозки каменного угля, антрацита, дизельного топлива. «Эта технология позволяет справляться с возрастающим спросом на грузовые перевозки в направлении тихоокеанских портов Приморского и Хабаровского краев, а также пограничных переходов с Китаем», – сообщил начальник Дальневосточной железной дороги Евгений Вейде. В октябре было отправлено почти 200 таких поездов, что дает увеличение пропускной способности на 30–50%.
Однако, по данным Союза операторов железнодорожного транспорта, который ссылается на данные самих РЖД, по итогам первого полугодия 2022 года средняя скорость доставки грузов составила 393,9 км/сут, что на 6,5% ниже уровня аналогичного периода прошлого года. Снизилась на 2,8% (до 614,8 млн т) и общая погрузка грузов, а погрузка на экспорт упала на 11,3%.
Объем неперевезенных по БАМу и Транссибу грузов из-за проблем с инфраструктурой в 2021 году составил 70 млн т, а в 2022 году при потребности в 258 млн т прогнозируемый объем неперевезенных грузов может составить 100 млн т, рассказывал летом вице-премьер Юрий Трутнев. «Ущерб, который при этом будет нанесен экономике страны, оценивается в 1,5 трлн руб.», – подчеркнул он.
«На наш взгляд инвестиционная программа развития железных дорог страны на ближайшие три года будет еще меняться, – сказал «НГ» директор по стратегии компании «Финам» Ярослав Кабаков. – Дело в том, что полностью параметры поворота на Восток и на Юг можно будет определить только после заключения среднесрочных и долгосрочных договоров наших экспортеров с контрагентами, как это происходит, например, в случае с поставками углеводородных ресурсов. Инфраструктура РЖД нуждается в обновлении, но точные параметры этого процесса будут известны только тогда, когда станут ясны масштабы новых грузовых потоков. Пока нет полной ясности с окупаемостью новых направлений экспорта. Проекты будут дорабатываться в течение года с учетом перенаправления массивов поставок нефти, металлов и других товаров. Тем более, когда речь идет об абсолютно новом направлении – в Индию».
По консервативному варианту прогноза объем грузопотока всеми видами транспорта по направлению «Север-Юг» вырастет до 2030 года на 35%, примерно до 32,5 млн тонн к уровню 2021 года, говорил Мишустин. По Азово-Черноморскому направлению ожидается рост почти на 70% (до 300 млн тонн), а по восточному, по его словам, увеличится на четверть, достигнув порядка 350 млн тонн.Пока движение грузов из центра России на юг только пробивает себе путь. В правительстве звучат слова о приоритете торговли с Индией, Ираном, но грузу туда нужно пройти через неоднократные перевалки с речного транспорта на железнодорожный, морской, там также есть проблема разной ширины железнодорожной колеи. Так что путь неблизкий.
В конце октября «РЖД Логистика» запустила по сути экспериментальный контейнерный поезд до Ирана по восточной ветке международного транспортного коридора «Север – Юг». Поезд с 30 сорокафутовыми контейнерами отправили с подмосковной станции Чехов. Транзитом он прошел через территорию Казахстана до станции в Туркмении, где контейнеры перегружаются с «советской» колеи 1520 на колею 1435. Затем груз идет по территории Ирана до морского порта, там опять перегрузка на судно и только тогда – прямой путь к клиентам. В компании надеются, что со временем этот коридор будет отработан, клиенты будут четко понимать сроки и стоимость доставки грузов.
Именно средняя скорость доставки грузов является самым важным индикатором для грузоотправителей и других потребителей услуг железнодорожного транспорта. По данным «Союза операторов железнодорожного транспорта» за первую половину 2022 года средняя скорость доставки груза составила 393,9 км/сутки, что на 6,5% ниже уровня аналогичного прошлогоднего показателя.
***
Авторы общественно-политических Telegram-каналов также следили за тем, что происходит в правительстве РФ. «Противостояние с Западом на Украине и последовавшие за этим издержки не заставили власть отступиться от ранее назначенных целей – усиления социальной защиты граждан и поддержки демографии, - обращает внимание «Мейстер». - Первый доклад Мишустина, ответственного за разработку этого комплекса мер, ожидается до 30 декабря, однако определенные изменения в подходе к оказанию подобной помощи прослеживаются уже сейчас: кроме выплаты пособий активно предлагаются меры непрямой поддержки в виде налоговых послаблений и помощи в профессиональном развитии. Последнее кажется особенно перспективным, ведь карьерный рост и новая работа могут дать людям шанс на достаток и процветание в долгосрочной перспективе, без необходимости сидеть на пособии».
«Путин поручил Шойгу и Мишустину привести нормативы обеспеченности Вооруженных сил России в соответствие с реальными потребностями. У них на это четыре дня, - также пишет «Темник». - Отдельно Мишустину Путин поручил проконтролировать расходование средств бюджета на специальную военную операцию».
