Анастасия Башкатова
Отдельные проекты беспилотных и даже летающих такси впечатляют, но не становятся массовыми. Фото агентства «Москва»
Минтранс сообщает об активной работе государства и бизнеса по внедрению в стране беспилотного транспорта. Тем не менее водители могут спать спокойно еще 10–15 лет, сообщают исследователи, представители авторынка, высокотехнологичных компаний и кадровых служб. Причин много: правовые барьеры и пробелы, обусловленные вопросами безопасности как дорожной, так и, видимо, террористической; дороговизна компонентов; инфраструктурные ограничения. Да и сама технология не столь совершенна. Наконец, по мнению экспертов, в санкционных условиях сперва предстоит добиться технологического суверенитета, так как имеющиеся решения потеряли потенциал масштабирования.
Железнодорожный, авиационный, автомобильный, водный виды транспорта, а также, например, сельское хозяйство – такой список сфер привели «НГ» в пресс-службе Минтранса, рассказывая о том, где конкретно в стране ведутся работы по внедрению технологий «беспилотного» вождения и управления.
Правда, как при этом сообщил «НГ» замдиректора Cognitive Pilot Илья Шкабар, о массовом промышленном использовании беспилотного транспорта в России известно только в сферах сельского хозяйства и рельсового транспорта. В остальных сферах это, по его словам, либо исследовательские проекты, либо единичные решения, направленные, вероятно, на повышение стоимости акций или другие аналогичные бизнес-задачи.
Хотя некоторые точечные проекты, которые уже реализуются, могут впечатлить. Например, в компании рассказали о системах автономного управления комбайнами, позволяющих экономить топливо, сокращать сроки уборки урожая, минимизировать потери культур, повышать выработку механизатора. «Умный» трактор или, допустим, трамваи с автопилотом – все это уже реальность для некоторых регионов страны. Но переход на новые, прогрессивные рельсы явно не становится массовым.
И кстати, одно из объяснений, почему технология прижилась в сельском хозяйстве даже лучше, чем в транспортной отрасли, связано с экономической целесообразностью. А с ней, как выяснилось, все же много трудностей.
По словам эксперта инфраструктурного центра Национальной технологической инициативы «Автонет» Московского Политеха Сергея Шадрина, очень трудно найти примеры как в мире, так и в России экономически успешных бизнес-кейсов по применению беспилотного транспорта, чтобы драйвером были не инвестиции, гранты, субсидии или оплата демонстраций, а извлекаемая прибыль.
Сельское хозяйство продвинулось заметнее как раз потому, что в реальных городских условиях оказалось значительно сложнее создать промышленную и, главное, экономически оправданную модель беспилотной техники, добавил Шкабар. «В настоящее время стоимость обвеса (датчиков) прототипов «умных» автомобилей превышает стоимость самих автомобилей», – пояснил он.
«Беспилотные автомобили в России работают в экспериментальном режиме. Подобное тестирование пока не окупается и требует серьезных финансовых вложений», – сообщают в пресс-службе группы компаний «Автодом». Поэтому говорить о спросе на такие авто рано. Приобрести беспилотный автомобиль может только инвестор, если у него есть желание поддержать подобные разработки на отечественном рынке.
«В этом, по моему мнению, как раз и заключается глобальный провал прогнозов внедрения беспилотных автомобилей: нет успешных экономических моделей использования», – делает вывод Шадрин.
Еще одно ограничение – инфраструктурное, которое неразрывно связано, скажем так, с несовершенством самой технологии. Беспилотный транспорт относительно хорошо себя проявил в отдельно взятых обособленных системах с точным графиком работы и повышенными мерами безопасности – допустим, это метропролитен, примеры можно найти в европейских странах.
В случае же с автомобильным транспортом беспилотные технологии имеет смысл внедрять на дорогах высшей технической категории. «В Германии это автобаны, В США – фривеи, у нас дороги категории 1А, 1B. У нас их, правда, довольно мало, например М11, но это капля в море с учетом того, какие у нас в стране расстояния и какое количество дорог», – говорит ведущий эксперт Центра транспортного моделирования НИУ ВШЭ Андрей Борисов.
Дороги высшей технической категории – это дороги, на которых встречные потоки разъединены отбойником, там нет пешеходных переходов, высокой загрузки транспортных коридоров, сильной флуктуации, перечислил эксперт. Именно на таких дорогах наиболее реалистично использовать беспилотные системы, например для перегонки грузовых автомобилей. Вопрос в том, как грамотно организовать эти потоки. В качестве примера эксперт напомнил, что ранее в европейских странах были анонсированы проекты под названием platooning: выстраивается колонна из «умных» фур, и они движутся по определенной полосе.
Проекты внедрения беспилотных трамваев тоже не столь легки для реализации, по крайней мере в России. «Подавляющее большинство, то есть около 90% всех трамвайных сетей России не приспособлено для беспилотного транспорта как по инфраструктурным причинам, так и по кадровым квалификациям, – пояснил Борисов. – Потому что беспилотники – это прежде всего дорогая техника, которая может очень быстро износиться в не подготовленных для нее условиях, также она требует определенной квалификации в обслуживании».
Другие причины, препятствующие массовому распространению технологии, – это законодательные и организационные факторы. «Сейчас в условиях городского движения у нас просто не хватает институциональной базы, потому что мы еще не перешли к тому моменту, когда беспилотник и водитель могут действовать на равных в условиях дорожного движения», – отметил Борисов.
Причем он напомнил, что Россия – участница Венской конвенции о дорожном движении 1968 года, где черным по белому написано, что за рулем транспортного средства должен быть человек. «Пока мы находимся в этих рамках, мы не сможем говорить о каких-то беспилотниках, прежде всего если речь идет о городах, – считает Борисов. – Поэтому в США тема беспилотников развита больше, они в эту конвенцию не входят и имеют возможность развиваться, не оглядываясь на нее».
Производители беспилотных автомобилей могут предложить российскому рынку готовый продукт, но нормативные недоработки, долгие сроки сертификации беспилотников и большое количество ограничений не дают проектам масштабироваться – следует из пояснений гендиректора АвтоСпецЦентра Андрея Терлюкевича.
Летом 2022-го Минэкономразвития опубликовало правила эксплуатации беспилотных автомобилей примерно в 40 регионах страны, где установлен экспериментальный правовой режим. Достаточно ли этого? Выяснилось, что нет.
При этом обсуждения экспертов часто строятся вокруг таких образных и спорных примеров, как: выкатился на дорогу мяч – препятствие явно не опасное, однако учтет ли «умный» автомобиль, что следом может выбежать ребенок? Кто будет виноват? Такие вопросы порождают сомнения в том, что на 100% автономный транспорт в принципе возможен.
С учетом того что с этой технологией не все столь успешно даже на Западе, а в России добавляются еще и местные особенности, водители могут спать спокойно. «По нашим наблюдениям, водители остаются стабильно востребованными во всех регионах страны», – говорит управляющий директор платформы «Авито Работа» Артем Кумпель. Водителям автотранспорта в ближайшие 10 лет ничто не угрожает ни в мире, ни в России, считает Шкабар.
«Сейчас мы не фиксируем снижения спроса на водителей, – подтверждает консультант ANCOR Максим Толмачев. – В ближайшие 5–10 лет водители такси и грузовиков в России точно могут быть спокойны за свои рабочие места». Борисов называет срок в несколько десятилетий.
Как говорит замдиректора ПЭК Вадим Филатов, потребность работодателей в водителях стабильно высокая, на рынке сохраняется дефицит: «Нехватка водителей в отрасли составляет порядка 30%. Средний возраст представителя этой профессии – 48 лет». По его словам, молодые работники все реже приходят в профессию, но и компании редко принимают новичков на работу.
«Если дефицит водителей усилится в новых реалиях, это приведет, в свою очередь, к нехватке транспортных средств для доставки грузов. Бизнесу в диалоге с государством важно проработать меры, которые позволят избежать этих проблем», – считает Филатов.
И кстати, как отметил Шадрин, в некоторых странах внедрение беспилотного транспорта, например, грузовиков рассматривалось прежде всего как возможность удовлетворить потребности рынка, а не как способ сэкономить или кого-то уволить.
Однако теперь все эти дискуссии могут оказаться для нас в принципе не актуальными. России, особенно в текущих геополитических условиях, «сперва предстоит добиться технологического суверенитета, потому что имеющиеся решения потеряли потенциал масштабирования», говорит Шадрин. Иными словами, необходимо научиться разрабатывать оборудование, программное обеспечение без опоры на импортные решения, а для этого нужны специалисты и способствующая инновациям среда.
