Анатолий Комраков
Арктические территории занимают почти треть России. Фото Reuters
Будущее Арктики российским властям кажется прекрасным: там множится число проектов по добыче полезных ископаемых. Во льдах Северного Ледовитого океана круглогодично будут ходить газовозы, обещают чиновники. Однако независимые эксперты считают, что даже в случае успехов инвестиционных планов регион будет страдать от оттока населения.
Жители арктических регионов подали за два месяца более 4 тыс. заявок на получение «арктического гектара», сообщил вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев в рамках правительственного часа в Совете Федерации. «Скажу честно, мы понимали, что большого числа желающих получить гектар в Арктике не будет. Но сделано это по просьбе местных жителей», – сказал он.
Чиновник отчитывался за 2,5 года работы с тех пор, как в феврале 2019 года развитие Арктики по решению президента Владимира Путина было отнесено к компетенции Минвостокразвития. По словам Трутнева, с тех пор удалось создать законодательную базу для повышения инвестиционной привлекательности Арктической зоны, были разработаны и приняты Основы государственной политики России в Арктике и Стратегия развития Арктической зоны. Всего было принято шесть федеральных законов и 40 нормативных актов, сообщил вице-премьер.
С 2020 года в Арктике запустили 294 новых инвестиционных проекта, а объем инвестиций по этим соглашениям составляет 1,1 трлн руб., сказал вице-премьер. По его словам, 70% – инвестиции в добывающие отрасли. К тому же большая часть этих проектов реализуется в ненаселенных территориях, и их эффективная реализация требует господдержки.
Арктическая зона располагается на территории девяти субъектов, четыре из которых входят в эту зону полностью, а пять – частично. Площадь Арктического региона – 4,8 млн кв. км, или 28% территории России. При этом в Арктике живут 2,6 млн человек, 1,7% от населения страны. Плотность населения составляет 1 человек на 2 кв. км.
«Низкая плотность населения и суровые климатические условия создают ряд препятствий в освоении российской части Арктики и повышении качества жизни людей», – подчеркнул Юрий Трутнев. Но в то же время этот регион обладает значительными запасами полезных ископаемых, природного газа, нефти, платины, меди и титана, указал замглавы кабмина. По его словам, освоение Баимской рудной зоны приведет к удвоению бюджета Чукотской автономной области. «Практически это будет уже другая Чукотка», – заявил Трутнев. На территории Арктической зоны формируется более 20% российского экспорта, сказал вице-премьер.
Трутнев сообщил, что в 2022 году по Северному морскому пути (СМП) начнутся регулярные контейнерные перевозки, которые обеспечат доставку рыбной продукции с территории Дальнего Востока в европейскую часть страны. А в 2023–2024 годах на СМП начнется круглогодичная навигация. Росморречфлот сообщал, что объем перевозки грузов по Северному морскому пути в январе–сентябре 2021 года увеличился на 3,5% по сравнению с тем же периодом 2020 года, было перевезено 24,2 млн т грузов (60% – это СПГ и газоконденсат). Транзитные перевозки (около 1,4 млн т) показали более чем двукратный рост. Администрация Севморпути с начала 2021 года выдала разрешения на плавание 1052 судам (+15,3%), в том числе 144 – под иностранным флагом (на 2 единицы меньше, чем в том же периоде 2020-го).
В рамках нацпроекта «Экология» в Арктике уже ликвидировано девять несанкционированных свалок и три экологически опасных объекта, сообщил вице-премьер. До 2023 года будет построено 30 новых наблюдательных станций Росгидромета и запустят четыре спутника, чтобы следить за Арктикой: три для контроля за льдами, а один – за метеорологической обстановкой.
Комментируя выступление Трутнева, сенатор от Якутии Александр Акимов рассказал о проблемах полярной авиации. «Даже санавиация работает плохо, в климатических условиях Арктики перевозить больных, детей, инвалидов очень сложно. Минтранс, к сожалению, в этом плане совершенно бездарно работает», – отметил он. После этой реплики председатель палаты Валентина Матвиенко обратилась к замглавы Минтранса Александру Пошиваю. «Речь идет о сложнейшей ситуации. Полярную авиацию мы потеряли, малую авиацию теряем. Самолетов нет, сообщения между регионами нет. Эта зона требует особого внимания. Нужно понимать, что у нас большая страна, и надо заниматься авиационным сообщением, его межрегиональным развитием», – заявила Матвиенко.
Основным достижением властей в Арктике председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов считает само привлечение внимания к макрорегиону. «Арктика стала брендом, модным регионом, она доминирует в информационном пространстве. Несмотря на все трудности с инфраструктурой страна возвращается на Северный морской путь, строятся новые ледоколы, суда-газовозы. Возникает много проектов, например такие как Северный широтный ход, проекты на западе Таймыра, не связанные с Норникелем, то есть идет перенос акцентов, мы двигаемся к шельфу уже в практическом, а не идеологическом плане», - говорит он.
Однако именно идеологии, больших идей и не хватает Арктике, считает эксперт. «Россия сейчас является председателем в Арктическом совете, но не слышно, что мы предлагаем миру. Властям не хватает визионеров, которые сформулировали бы глобальную повестку Арктики. Нет серьезных, а не показательно-фестивальных исследований роли коренных народов в Арктике, или, например, Россия могла бы сформировать мировую повестку арктического зеленого водорода», - говорит Крупнов.По его словам, не стоит также ожидать, что будут достигнуты социально-демографические цели стратегических планов развития Арктики. «При нынешних темпах развития, финансирования не стоит ожидать, что за 10 лет, например, продолжительность жизни в регионе вырастет на 10 лет (до 82 лет к 2035 году). Для этого нет никаких предпосылок. Та же ситуация и по планам остановить выезд из региона, там, как, впрочем, и на Дальнем Востоке, выезд населения только ускоряется», – говорит Крупнов.
«На сегодняшний день в арктических регионах есть ряд проблем и очевидно, что темпы развития не удовлетворительные. Необходимы новые меры и решения для поддержки малого и среднего бизнеса, развития сектора креативных индустрий, - сказала «НГ» зампред консорциума «Будущее арктической архитектуры и динамика климата», декан факультета университета «Синергия» Татьяна Ашутова. - В последний год наблюдается значительный отток населения, особенно тренд ощутим среди молодежи. Молодые люди не могут применить и развить свои профессиональные навыки из-за дефицита предложений и возможностей трудоустройства. Рабочие места создаются, как показала практика, под приезжающих, а местному населению в этом смысле приходится сложнее. Мы наблюдаем постепенное превращение арктических регионов в вахтовые, а это сказывается на ощущении благополучия и комфорта местных жителей. Например, по оценке «Мурманскстата», численность населения Мурманской области за 2020-й уменьшилась на 8,2 тыс человек (это 1,1%). Необходимо реализовать дополнительные меры по обеспечению удовлетворительного уровня жизни и качества профессиональной реализации для жителей арктических регионов, развитию креативных индустрий, туристического сектора, созданию инновационных кластеров».
Ключевым элементом развития Российской Арктики является активизация использования Северного морского пути, отмечает старший аналитик компании Forex Optimum Александр Розман. «Пока мы видим рост объема перевозок в 2020 году на 4,6% до 32,9 млн т к базовому значению, указанному в Стратегии развития Арктической зоны, в 31,5 млн т в 2019 году. Притом что согласно стратегии к 2030 году объем перевозок должен возрасти почти в три раза, до 90 млн т, то есть ежегодные темпы роста должны быть гораздо выше, более 10%», – говорит он.
Возможно, отставание связано с коронакризисом и последовавшим за ним экономическим спадом, но для выполнения поставленных в стратегии планов причина их недостижения вряд ли имеет значение, потому что кроме коронакризиса есть и будут другие угрозы, которые продолжат сдерживать темпы реализации Стратегии развития Арктической зоны, полагает эксперт. «Достаточно вспомнить о «зеленой повестке», которая в 2020–2021 годах приобрела доминирующее влияние. В 2019 году французский контейнерный перевозчик отказался от доставки грузов в Азию через СМП по причине загрязнения Арктики. Можно ожидать, что подобных демаршей против СМП как экологически опасного проекта будет становиться все больше, так что планы стратегии будут очень труднодостижимы», – говорит Розман.
Конечно, транзит грузов занимает и будет занимать небольшую долю в грузообороте СМП, но, возможно, по той же экологической причине и добыча полезных ископаемых в Арктике, на которую рассчитывают как на главный драйвер в стратегии, будет облагаться крайне высоким налогом на углеродный след, а потому СМП окажется менее выгодным с коммерческой точки зрения, чем закладывалось в стратегии. Значит, поставленные социально-экономические цели скорее всего буду пересмотрены в пользу более скромной реальности, отмечает эксперт.
комментарии(0)