Ольга Соловьева
Некоторые авиаконцерны уже представляют модели самолетов, летающих на экологически чистом горючем. Фото сайта hydrogentoday.info
Американские власти готовят перевод авиации на возобновляемые источники энергии к 2050 году. Экологическую трансформацию авиатранспорта администрация Джозефа Байдена обсуждала во вторник. Осенью прошлого года европейский авиаконцерн Airbus пообещал к 2035 году поднять в воздух свою линейку принципиально новых авиалайнеров с водородными двигателями и нулевой парниковой эмиссией (см. «НГ» от 22.09.20). О переводе современной российской авиации на новые виды топлива пока не слышно. Хотя чиновники уже пообещали, что РФ в ближайшие годы станет мировым лидером по производству водорода.
Администрация президента США Джозефа Байдена рассматривает стимулы для поддержки производства экологически чистого авиационного топлива в частном секторе, сообщает агентство Reuters.
В Белом доме обсуждается отказ к 2050 году от традиционного авиакеросина и перевод самолетов на топливо из возобновляемых ресурсов. В конце текущего месяца Белый дом собирается провести совещание с отраслевыми специалистами, на котором будет обсуждаться переход к новым видам топлива.
Замнационального советника Белого дома по климату Али Заиди подтвердил, что администрация обсуждает вопрос использования более чистых видов топлива, но о конкретных датах ничего не сказал. «Президент Байден предложил инвестировать в стимулирование инноваций и внедрение экологически чистого авиационного топлива», – приводит его слова Reuters. Заиди подтвердил, что администрация США привержена борьбе с изменением климата во всех отраслях экономики. Еще в марте в совместном с Евросоюзом заявлении США подтвердили намерение добиться нулевых выбросов парниковых газов к 2050 году.
Европейская авиационная отрасль также анонсировала план достижения углеродной нейтральности в авиационном секторе к 2050 году. Выбросы углекислого газа (CO2) для всех рейсов в пределах ЕС и самолетов, вылетающих из Евросоюза, должны быть сокращены на 45%, а к 2050 году эмиссия CO2 должна снизиться до нуля. При этом эксперты выражают сомнения, что самолеты на водородном топливе появятся раньше 2035 года.
Мировой спрос на авиакеросин в настоящее время составляет около 200 млрд литров в год. Для сравнения: в 2021 году будет произведено от 100 до 120 млн литров экологичного авиационного топлива (Sustainable Aviation Fuel, SAF) – то есть всего 0,05% от общего количества топлива, сообщают в Международной ассоциации воздушного транспорта. Однако тренд на рост числа авиамоделей, способных работать на альтернативных видах топлива, уже очевиден.
Экологичный керосин – это прекрасный маркетинговый ход. Но к нулевой парниковой эмиссии он не имеет практически никакого отношения. Поэтому европейский авиаконцерн Airbus работает над принципиально новыми авиалайнерами с водородными двигателями и нулевыми выбросами загрязнений. Предполагается, что эти лайнеры будут оснащены модифицированным газотурбинным двигателем, работающим за счет сжигания водорода вместо керосина. Жидкий водород будет храниться в специальных криогенных баках (см. «НГ» от 22.09.20).
Пока французские авиакомпании сообщают о применении экологичного керосина (SAF) на своих рейсах. Airbus с марта экспериментирует с аэробусом А350, работающим на 100-процентном биотопливе. А в мае такой же дальнемагистральный самолет совершил рейс из Парижа в Канаду с заправкой авиационным керосином с примесью 16% биотоплива. Сегодня все гражданские самолеты Airbus сертифицированы для заправки горючим, содержащим до 50% SAF, сообщает немецкая Deutsche Welle.
Пока что SAF в несколько раз дороже стандартного авиатоплива. Однако, как считают эксперты, спрос на биотопливо скорее всего будет расти со стороны европейских авиакомпаний, клиенты которых в ЕС все чаще изъявляют готовность приплачивать определенную сумму ради более экологичного полета. А рост спроса неизменно ведет в рыночной экономике к увеличению конкуренции, масштабированию производства и снижению цен. Помогут и государственные стимулы.
Налоговые стимулы для нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) в США позволят им производить больше топлива под маркой экологичного топлива. К примеру, если завод World Energy будет получать от государства 2 долл. за производство одного галлона (3,7 л) SAF, то в этом случае стоимость биотоплива и стадартного авиакеросина сравнялись бы. Сейчас этот завод две трети из своих мощностей использует для производства традиционного авиатоплива, однако уже к 2035 году планирует нарастить производство SAF, пишет агентство.
Для России как поставщика традиционного сырья переход мира на альтернативные виды грозит значительными потерями. В частности, эксперты компании KPMG оценивали, что после введения углеродного налога в Европе потери российских компаний-экспортеров составят свыше 33 млрд евро за период 2025–2030 годов. А если компании станут массово производить чистые авиалайнеры, то следующей мишенью для углеродного налога станет уже традиционная авиация на керосиновых двигателях.
Россия надеется теперь перехватить экологическую повестку. Напомним, на прошлой неделе в правительстве РФ была утверждена концепция развития водородной энергетики. Как следует из документа, РФ намерена к 2050 году экспортировать на мировой рынок от 15 до 50 млн т водорода в год. При этом ранее власти рассчитывали вывозить от 8 до 33 млн т водорода в год, зарабатывая на этом около 100 млрд долл в год. Объем экспорта будет зависеть от темпов развития мировой низкоуглеродной экономики и роста спроса на водород.
Для развития водородного производства в стране предлагают создать как минимум три водородных кластера: Северо-Западный, Восточный и Арктический – первые два будут ориентированы на экспорт, а третий – на самообеспечение. Также в течение трехлетки страна должна разработать технологии и сделать первые шаги по производству водородных заправочных станций и транспорта (см. «НГ» от 09.08.21).
Однако пока наши чиновники делают ставку на производстве водорода из ископаемого сырья. В качестве приоритетных новых технологий «в первую очередь рассматриваются пиролиз углеводородного сырья и получение водорода различными способами на базе атомной энерготехнологической станции».
Ранее 2050 года водородные самолеты скорее всего в массовой эксплуатации не появятся, считает директор департамента компании «Универ Капитал» Артем Тузов. «Сырьевые компании будут подстраивать свою работу под новый тренд – модернизируя производство, переобучая персонал и создавая новые направления производства. Россия также станет активной участницей этого процесса, так как от грамотного перехода зависит устойчивость экономики страны», – рассуждает аналитик компании «Альфа-Капитал» Денис Бадьянов.
Зеленый энергетический переход – это колоссальный вызов для российской экономики, так как в разных отраслях необходимо в кратчайшие сроки создать новые технологии, освоить выпуск совершенно новой продукции, развернуть новую либо адаптировать существующую инфраструктуру и т.д, замечает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «В нашей стране есть наработки по использованию водорода в качестве топлива для авиационных двигателей. Однако говорить о том, что эти наработки могут быть в кратчайшие сроки коммерциализированы, не приходится», – говорит он. К тому же нужно признать, что в мире пока даже не сформированы сертификационные требования по всем аспектам, связанным с использованием водорода.
Замена поставок нефти и газа на водород представляется проблематичной, говорит главный аналитик TeleTrade Марк Гойхман. «Когда речь идет о будущем переходе на водород при декарбонизации, нужно иметь в виду, что отказываются не только от непосредственно нефти или природного газа, но и от получения водорода из них, то есть от «коричневого», «серого», «голубого» водорода. Здесь «цвет настроения – зеленый». Зеленый водород производится преимущественно из воды за счет технологии электролиза с использованием более экологичной энергетики – в частности, ветряной, атомной. Прочие «цвета» могут применяться как некий переходный этап, пока недостаточны объемы и высока стоимость настоящего зеленого водорода», – подчеркивает эксперт.
Российские власти не скрывают своего выбора в пользу «голубого» и «серого» водорода, производимого из природного газа. В качестве основных недостатков зеленого водорода называлась высокая стоимость производства (от 4 до 6 долл. за кг) и дефицит пресной воды для его производства. В противовес зеленому себестоимость «серого» водорода рекордно низкая – около 1,85 долл. за кг. Правда, уже есть проекты, где производить зеленый водород намереваются по цене 1,5 долл. за кг (см. «НГ» от 02.02.21).
Несмотря на всю свою перспективность, водород является очень «капризным» видом топлива, его хранение и транспортировка сопряжены с серьезными трудностями, продолжают эксперты. К примеру, отмечает доцент РЭУ им. Плеханова Олег Каленов, хранение водорода обходится еще дороже, чем производство. «Во-первых, системы хранения должны выдерживать либо высокое давление, либо криогенные температуры. Во-вторых, они должны содержать активные материалы, которые взаимодействуют с водой и воздухом. Перемещать водород можно по трубам, судами и автоцистернами. В перспективе наиболее дешевый способ – это водородопроводы, но пока они преимущественно существуют лишь в пределах площадей химических заводов и НПЗ. Использование же имеющихся газовых труб в большинстве своем не представляется возможным из-за технологических особенностей. Для транспортировки больших объемов водорода необходимы специальные трубопроводы, которые создают давление для газа или охлаждающие его до жидкости», – подчеркивает он. «Пока для хранения и транспортировки наиболее предпочтительной представляется технология смешивания водорода с аммиаком, плотность которого выше. Но тогда будет теряться порядка 20–35% от объема поставки при конверсии и реконверсии смеси», – рассуждает эксперт, добавляя, что вопрос хранения и перемещения остается наиболее острой и пока нерешенной проблемой водородной энергетики. Кроме того, для передачи по одному и тому же трубопроводу равного количества энергии в виде природного газа и водорода требуется разный объем энергии. «Для водорода ее необходимо приблизительно в 4,6 раза больше. Это приводит к тому, что при использовании его в качестве топлива для компрессорных станций при транспортировке на расстояние 2,5–4 тыс. км будет передано лишь 80–70% водорода соответственно, что ведет к его удорожанию для конечного потребителя», – отмечали независимые эксперты. «Водород отличается невысокой энергоемкостью. Требуется 3,7 л жидкого водорода, чтобы получить энергию, эквивалентную энергии 1 л бензина», – соглашался доцент РЭУ им. Плеханова Александр Тимофеев.
комментарии(0)