Москва напрасно ждет выгоды от потепления в Арктике

Жилье и промышленная инфраструктура испытывают на себе арктические риски. Фото РИА Новости

Глобальное потепление расширяет возможности освоения Арктики и развития Северного морского пути (СМП). Но одновременно изменение климата разрушает инфраструктуру. Для РФ последствия деградации вечной мерзлоты грозят ущербом в миллиарды долларов. Активное развитие региона и СМП не смогут покрыть потерь, которые связаны с климатическим кризисом.

Средняя температура в Арктике растет в два раза быстрее, чем по остальному миру. И хотя жители арктических широт России любят отшучиваться, что глобальное потепление им нипочем, уже сейчас потери от износа инфраструктуры, напрямую связанного с потеплением, могут обходиться российской экономике более чем в 2 млрд долл. в год. Такую цифру приводит предприниматель Олег Дерипаска, ссылаясь на исследование аналитиков агентства Bloomberg.

«Так что отсидеться в сторонке не получится. Нас глобальное потепление тоже касается, не сомневайтесь», – считает один из крупнейших акционеров компании «Норникель», которая понесла крупнейшие потери, выплатив многомиллиардный штраф после разлива в 2020 году топлива из треснувшего хранилища.

Проблема таяния вечной мерзлоты затронула не только Россию. Уже отмечено разрушение дорог и проседание домов на севере Аляски. Дороги, взлетно-посадочные полосы и другая инфраструктура в Арктике могут быстро выйти из строя, предупреждают авторы исследования, опубликованного в журнале европейского союза геонаук «Криосфера».

Деградация вечной мерзлоты идет в два этапа: сначала постепенное начальное таяние, за которым следует ускоренный процесс. Вывод: текущие модели таяния вечной мерзлоты могут сильно недооценивать время до разрушения инфраструктуры. Ущерб для РФ оценивается экспертами в 2,3 млрд долл. в год. На Аляске высокому риску из-за деградации вечной мерзлоты подвергаются 18% сельских общин.

По данным управления МЧС России по Красноярскому краю из-за отступления мерзлоты уже деформировано почти 60% зданий и сооружений в Норильске, Игарке, Диксоне, Вилюйске, около 40% – в Воркуте. Отступление вечной мерзлоты уже необратимо, считает аналитик Bloomberg Джулиан Ли. Деградация мерзлоты оказывается причиной 23% отказов технических систем и 29% потерь добычи углеводородов, отмечал в мае глава Минприроды Александр Козлов. Ссылаясь на данные ученых из МГУ, РАН и Гидроспецгеологии, он отметил, что вероятный ущерб от деградации мерзлоты до 2050 года может составить около 5 трлн руб. По словам министра, около 65% территории России (11 млн кв. км.) находится сегодня в зоне мерзлоты. Из них 3,5 млн кв. км. – зона сплошной мерзлоты.

Межправительственная группа экспертов по изменению климата отмечала, что продолжает сокращаться площадь льда в Арктике. И этот фактор становится чуть ли не определяющим для развития Северного морского пути (СМП). Россия планирует наращивать по нему свои перевозки и активно зазывает международных перевозчиков и инвесторов для создания конкурента для других морских маршрутов на пути из Китая в Европу.

Основу грузопотока по Севморпути в настоящее время составляет и в обозримой перспективе будет составлять экспортное сырье (прежде всего сжиженный газ), рассказывал директор дирекции СМП Вячеслав Рукша. По данным администрации СМП, в 2020 году по трассе перевезено 30,8 млн т, в том числе транзитных грузов почти 1,3 млн. Рукша считает, что транзит на трассе можно увеличить до 3–5 млн т в год за ближайшие три-пять лет.

Президент Владимир Путин называл СМП «ключом к развитию русской Арктики и регионов Дальнего Востока». С 2018 года единым инфраструктурным оператором СМП назначен «Росатом». Глава госкорпорации Алексей Лихачев рассказывал, что на первом этапе развития Севморпути до 2024 года будут созданы базовые условия для развития инфраструктуры СМП и прибрежных территорий (предполагается ввести в строй ряд гидрографических, лоцмейстерских и спасательных судов, реконструировать объекты в портах Певек и Сабетта). Мощность портов СМП доведут до 83 млн т, а грузооборот до 80 млн т в год. На втором этапе, до 2030 года, планируется ввести в строй ледоколы нового проекта, наладить круглогодичное судоходство на всей акватории, а грузопоток довести до 110 млн т. На третьем этапе, к 2035 году, СМП должен стать конкурентоспособным международным и национальным транспортным коридором с грузопотоком до 160 млн т (см. «НГ» от 23.07.21).

Гендиректор компании «Русатом Карго» (входит в госкорпорацию «Росатом») Александр Неклюдов рисовал очень оптимистичную картину: с помощью арабских и китайских инвесторов он надеется начать работу «Северного морского транзитного коридора» c объемов перевозок в 8–10 млн т в год с 2024 года.

Не развивать СМП, сконцентрировавшись на железнодорожных перевозках контейнеров по железной дороге, невозможно, по крайней мере сейчас в связи с большими объемами перевозок угля, сказал во вторник президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин на круглом столе «Северный морской путь: международный транспортный коридор и его возможности», организованном Информационно-аналитическим центром Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) и Фондом поддержки публичной дипломатии имени А.М. Горчакова. «Говорить о том, что загрузка БАМа близка к критической, еще рано, но его ресурсов может оказаться недостаточно, учитывая большие перевозки угля и темпы, с которыми растут перевозки контейнеров – рост составляет сейчас около 20%, а в 2020 году они выросли на 16%». Транзитные перевозки контейнеров прибавили в прошлом году целых 37,6%, рассказывал руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник (см. «НГ» от 30.03.21).

«Деградация мерзлоты является одним из многих других последствий глобального изменения климата, в числе которых катастрофические наводнения, пожары, волны жары, подъем уровня океана и т.д. Все эти явления во всем мире ежегодно уносят десятки тысяч жизней, наносят колоссальный ущерб благосостоянию людей и экономике, приводят к вынужденной миграции и социальной напряженности. При этом никакие краткосрочные выгоды, будь то от открытие Северного морского пути или расширение зоны земледелия, не могут быть выше тех потерь, которые связаны с климатическим кризисом», – сказал «НГ» руководитель направления «Климат и энергетика» российского отделения Greenpeace Василий Яблоков.

Сейчас речь скорее идет о понятийных оценках, считает депутат Госдумы Алексей Веллер. «Последние десятилетия мониторинг за состоянием мерзлоты у нас отсутствовал, только сейчас после известных событий в Норильске ученые приступают к этой работе, – сказал он «НГ». – Развитие Арктики и СМП как ее основной транспортной артерии дают надежду на скачок в развитии нашей экономики, и этот трек прописан в стратегических государственных документах. Однако при разработке тактических документов, которых пока нет, учет влияния климата на инфраструктуру абсолютно необходим для эффективного управления развитием региона».

Говорить о деградации наземной инфраструктуры в Арктике довольно некорректно – ее износ неравномерный, часть ее без проблем простоит еще много лет, а часть новая, на Севере строятся многочисленные объекты. Поэтому точных расчетов по ущербу в Арктике сейчас никто не сможет дать, сказал «НГ» директор Информационно-аналитического центра Проектного офиса развития Арктики Игорь Павловский. «Данные могут быть только приблизительными, поскольку объекты в Арктике строились в разное время и с разным запасом прочности», – говорит эксперт. 

«Что касается прибыли от СМП в случае потепления климата, то выгода от развития Северного морского пути (вернее, уместнее говорить о концепции «Северного транспортного коридора») появится в том случае, если дело не ограничится просто транзитом. Такой транспортный коридор должен обслуживать в первую очередь интересы экономики России. Нужно строить крупные логистические центры, где возможна подготовка товаров, растарка, затарка контейнеров, пересортировка, растаможка и т.д., развивать сопутствующие речные перевозки по рекам в глубь материка. Это создаст дополнительные рабочие места, а также будет способствовать развитию не только морской, но и сухопутной инфраструктуры. Необходимо развитие портов-хабов в Мурманске и на Дальнем Востоке и развитие сервисных объектов по всему маршруту в Северном Ледовитом океане», - говорит Павловский.

Россия является полноценным участником климатических переговоров и, как и другие страны, должна приоритезировать борьбу с климатическими изменениями и перейти на низкоуглеродный путь развития как можно быстрее, говорит Яблоков. «Это дорого, но последствия климатического кризиса нашей стране будут стоить еще дороже, и ни о какой компенсирующей выгоде в данном случае речи не идет. Оптимальным решением в такой ситуации является переход на новую модель экономики», – считает эксперт.