БАМу и Транссибу нужно как можно больше денег и военных

В РЖД ищут варианты строительства железнодорожных обходов вместо второго Северомуйского тоннеля. Фото РИА Новости

«Российские железные дороги» (РЖД), которые уже подвергались критике Счетной палаты (СП) за срыв сроков инвестпроектов, объявили о дефиците как собственных средств, так и рабочих рук, необходимых для следующего этапа модернизации Байкало-Амурской (БАМа) и Транссибирской магистралей. Чтобы больше не срывать сроки, РЖД хотят получить финансирование из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Потребоваться могут от 350 млрд до 700 млрд руб.

РЖД заканчивают первый этап современного развития Восточного полигона, куда входят БАМ и Транссиб, и приступают ко второй очереди, при этом по заявкам грузоотправителей для вывоза угля с месторождений Якутии компания проработала третий этап развития.

И как сообщил журналистам замгендиректора РЖД Андрей Макаров, стоимость работ на третьем этапе модернизации БАМа и Транссиба – Якутском кластере – составит от 350 до 700 млрд руб. Сумма варьируется в зависимости от того, будет обеспечена электрификация или нет.

«Потребуются сплошные вторые пути от Тынды до Ванино, желательно с электрификацией, что позволит проводить поезда большего веса», – пояснил он. При этом, как сообщил Макаров, инвестпрограмма РЖД уже сейчас дефицитная: разрыв по 2024–2025 годам между Долгосрочной программой развития компании и прогнозными доходами составляет около 800 млрд руб.

В итоге, как передает ТАСС, до 2025 года у компании нет возможности профинансировать проект собственными средствами. Обсуждается вариант финансирования за счет ФНБ. В этом случае большая часть работ может быть выполнена к 2025–2026 годам.

Напомним, ранее РЖД уже не раз подвергались критике Счетной палаты за срыв планов, в том числе и тогда, когда компания уже привлекала средства ФНБ. Например, весной 2017-го аудитор СП Валерий Богомолов сообщал, что «завершение работ по ряду объектов, предусмотренных к вводу в эксплуатацию в 2016 году, финансирование которых осуществляется в том числе за счет средств ФНБ, не было обеспечено».

Помимо этого тогда сообщалось, что по итогам 2016 года уровень технической готовности 16 объектов, ввод в эксплуатацию которых был предусмотрен еще в 2015 году, составил от 2 до 50%. В ряде случаев строительно-монтажные работы принимались без наличия утвержденной проектно-сметной документации. Также из проверок следовало, что вместо финансирования строительства средства ФНБ размещались в банке (см. об этом «НГ» от 13.04.17).

Весной 2019 года аудиторы сообщили, что в 2018 году компания «не сдала объекты по большинству реализуемых инвестпроектов». «Например, по проекту «Развитие БАМа и Транссиба» в 2018 году должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. Однако по итогам года был принят только один объект», – уточняли аудиторы. Так что вопрос об эффективности расходования средств, а также о будущей окупаемости проектов стоит очень остро.

В РЖД назвали конкретные проекты, в которые планируется привлечь средства ФНБ: якутский участок БАМа и Центральный транспортный узел. «Будем заявляться (на средства ФНБ), отталкиваясь от максимума, который возможен», – отметил Макаров.

Компания озаботилась этим вопросом вовремя. Ранее президент Владимир Путин поручил правительству совместно с Российским фондом прямых инвестиций сформировать перечень инфраструктурных проектов, инвестирование которых будет вестись с привлечением средств ФНБ, срок – до 1 мая.

РЖД не хватает не только денег, но и рабочих рук: в компании сообщили о кадровом дефиците и дефиците подрядных организаций. Поэтому им на помощь придут военные. Компания планирует заключить контракт с Минобороны на привлечение Железнодорожных войск к строительству на Восточном полигоне. Стоимость контракта – около 2,5–3 млрд руб.

«Мы выделили им участок Улак–Февральск протяженностью 330 км... Договор мы заключаем с Министерством обороны, а платежи за выполненные работы идут на их счет в казначейство», – добавил Макаров. Как ранее сообщало Минобороны, в возведении участка БАМа будут задействованы около 400 военнослужащих и 200 единиц техники различного назначения. Пока работы распланированы до 2023 года, но сотрудничество может быть продолжено до 2030 года, и количество задействованных военных может вырасти.

«Пусть не полностью, но частично работы по модернизации Восточного полигона могут быть профинансированы из ФНБ», – пояснил «НГ» ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

«Модернизация БАМа и Транссиба – это стратегический проект. Не получится выполнить очень перспективные цели по росту экспорта, если железная дорога не сможет технически пропустить такой объем грузов», – продолжил первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал.

«Развитие восточной части БАМа позволит серьезно увеличить пропускную способность данного участка железной дороги, а также обеспечить рост грузопотока к морским портам», – добавил доцент Российского экономического университета Олег Каленов. Как сказал Баранов, эти железные дороги не являются привычными коммерческими проектами, так что подходить к ним с такой же меркой, как полагает эксперт, неправильно: «Важность их заключается не в том, сколько можно на них заработать (хотя понятно, что они осуществляют перевозку людей и грузов не за спасибо), а в их значении для России и других стран».

Сигал уточнил, что окупаемость затрат на модернизацию БАМа и Транссиба – «вопрос многоплановый»: «Многое будет зависеть от сырьевой конъюнктуры на внешних рынках, количества подвижного состава, скоростей по транспортировке грузов и их объемов». «Разумеется, выделение государством средств на инфраструктурные проекты подразумевает окупаемость, – добавил Сигал. – Но есть еще геостратегическая подоплека в таких проектах, даже если они будут окупаться долго». Насколько эффективно будут потрачены средства, покажут новые проверки Счетной палаты, запланированные на 2021 год.