Российский автопром впал в импортозависимость

Фото Reuters

Российский автопром мог бы делать значительно больший, чем сейчас, вклад в рост экономики, если бы его развитие не тормозили проблемы в одном из ключевых сегментов – производстве автокомпонентов. В некоторых моделях автомобилей уровень локализации не доходит и до половины, критически важные системы в стране уже не производятся – чтобы преодолеть дорогостоящую зависимость от импорта, России необходимо, по сути, воссоздавать эту индустрию, восстанавливая утраченные компетенции. Представители отрасли и эксперты призывают государство переходить к более активным и системным мерам поддержки, поскольку нынешние стимулирующие программы ничтожны по объемам и эффектам.

По данным Росстата, в 2020 году на долю автопрома приходилось всего 0,4% ВВП России, еще 0,9% давала торговля автотранспортом и мотоциклами и их ремонт – этот скромный вклад не отражает потенциала отрасли, который демонстрируют мировые лидеры. Как напоминают аналитики Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ), в 2018 году доля автопрома в ВВП стран ЕС составила почти 7%.

При этом в России одновременно с падением автопроизводства растет зависимость от импортных комплектующих. В 2012-2020 годах выпуск автомобилей сократился на 35%, а объем ввоза автокомплектующих в долларовом выражении снизился только на 20%, и по некоторым позициям наблюдается рост: например, объем закупок за рубежом деталей для производства двигателей внутреннего сгорания превышает уровень 2012-2013 годов. При этом стоимость импортных комплектующих с учетом санкционных ограничений только растет, отмечает промышленник Олег Дерипаска, который более 10 лет назад инвестировал в модернизацию одного из ведущих машиностроительных холдингов страны «Группу ГАЗ».

Согласно отчетности другого российского автопроизводителя - КАМАЗа, доля импорта в закупках января-сентября 2020 года достигала 35,5%, тогда как за аналогичный период 2012 года она составляла 12,1%. «Зависимость российского автопрома от импорта, проявлявшаяся ранее в высокой доле импорта на рынке готовых автомобилей, теперь перешла на уровень автомобильных компонентов и промежуточных товаров», – констатируют в ИКСИ. Цель организации иностранных сборочных производств в России формально выполнена, но локализовано производство лишь наименее технологичных компонентов (стекло, детали интерьера и т.д.), либо эта локализация неглубокая и по-прежнему зависимая от иностранных комплектующих и материалов, отмечают аналитики. Кроме того, наблюдается устойчивая тенденция сокращения количества организаций, занятых в сфере производства комплектующих: за пять лет их численность снизилась более чем на четверть.

«Сегодня ни один автомобиль в России, даже самый локализованный, нельзя произвести без импортных компонентов, – прокомментировали ситуацию в «Группе ГАЗ». – А некоторых критически важных систем – тормозных, рулевых, компонентов трансмиссии и т.д., – в России просто нет, компетенции утеряны. То есть если мы говорим о реальной работе над этой проблемой, то речь идет о восстановлении автокомпонентной отрасли в России».

Однако государство пока не видит остроты кризиса и предлагает неадекватные способы его преодоления. «Отсутствие понимания реального уровня локализации в российском автопроме – это одна из проблем в том числе для госполитики, – уверены эксперты ИКСИ. – В настоящее время государство пытается стимулировать автопроизводителей к повышению степени локализации, привязав выплаты бюджетных субсидий к уровню локализации производимых автомобилей. Однако на падающем рынке заставить автокомпании инвестировать крайне затруднительно».

В этом году в России стартовала программа поддержки локализации автокомпонентов: государство софинансирует через Фонд развития промышленности (ФРП) на грантовой основе проекты по их производству в размере около 30% от общей стоимости инвестиций в каждый проект. Минпромторг оценивал стоимость программы более чем в 200 млрд руб. на 10 лет. При этом на 2021 год в бюджете на эти цели заложено лишь около 1 млрд руб.

По большому счету это капля в море. «Просим оказать содействие в выделении большего количества средств на реализацию этой меры, – обращался к властям в ноябре прошлого года вице-президент «АвтоВАЗа» по GR, внешним связям и взаимодействию с акционерами Сергей Громак. – Потому что, честно скажу, несколько миллиардов в год на это недостаточно. Мы так посчитали – для локализации только электроники в автопроизводстве необходимо порядка 30 млрд руб.».

«За последние 5 лет объем инвестиций в российском автопроме составлял в среднем около 90 млрд руб. в год, то есть в условиях текущего года программа покрывает чуть более 1% от общего объема отраслевых инвестиций, – отмечает ИКСИ. – Российские производители оценивают общий объем необходимых вложений в развитие автокомпонентной отрасли на порядок выше – в 200-300 млрд руб. дополнительных инвестиций. Причем речь идет не только о развитии сложных продуктов, таких как электроника. До сих пор не закрыты потребности по таким относительно простым, но в то же время базовым компонентам, как резинотехнические изделия».

Во многих моделях российских заводов локализация не достигает и 50%, для начала формирования полноценной отрасли автокомпонентов в России необходимо выделять как минимум 15 млрд руб. ежегодно, отмечал независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. С тем, что объемы программы явно недостаточны, похоже, в правительстве уже согласились: в марте премьер-министр Михаил Мишустин поручил Минпромторгу и Минфину до 15 апреля проработать механизмы дополнительной поддержки производства автокомпонентов в России с использованием средств ФРП. Но это не единственное направление, нуждающееся в существенном усилении.

Помочь отрасли могло бы повышение доступности заемных средств, например, за счет рефинансирования кредитов или субсидирования процентных ставок. Минпромторг пока обнадеживает производителей автокомпонентов планами выдачи льготных займов под 1% годовых с возможностью списания в случае реализации заявленного проекта. Однако пока это будет лишь пилотный механизм, значит, значительных объемов поддержки ожидать не приходится. А планы по снижению ставки НДС при реализации автокомпонентов так и не были выполнены, напоминают в ИКСИ.

«Как и во многих пострадавших в пандемию отраслях, здесь тоже пора менять действующие подходы, в том числе софинансировать создание новых автокомпонентных производств на условиях 50/50 с частными инвесторами, – призывает Олег Дерипаска. – Но у правительства не хватает на все ресурсов, а ЦБ не спешит развивать рынок облигаций – рынок долга. Ему важнее прибыль в банковском секторе, а не создание новых рабочих мест».

ИКСИ предлагает сформировать список ключевых автокомпонентов и расширить поддержку их выпуска через субсидии и льготное кредитование. Кроме того, производители должны получить режим наибольшего благоприятствования в виде налоговых стимулов, отмены импортных пошлин при ввозе оборудования и других стимулирующих инвестиционную активность мер, считают эксперты. «Ключевой задачей реализации программы поддержки отрасли должно стать создание в России пула крупных поставщиков современных автокомпонентов, а одним из основных целевых индикаторов программы – снижение реального объема импорта комплектующих», – подчеркивают в ИКСИ.