Железную дорогу к границам КНР проложат российские военные

Модернизация БАМа должна помочь России нарастить экспортные поставки. Фото РИА Новости

Россия будет достраивать вторую ветку Байкало-Амурской магистрали (БАМ) силами военных. Об этом сообщили в Минобороны РФ. Привлечение военных к строительству эксперты объясняют недостаточными возможностями компании «РЖД», а также прямой заинтересованностью государства в новой магистрали. Россия надеется обеспечить транспортные и транзитные потребности растущей экономики Китая. А также обеспечить транспортные запросы собственных угольщиков.

Подразделения Пятой отдельной бригады Железнодорожных войск 5 апреля приступили к строительству второй ветки БАМа. Замминистра обороны Дмитрий Булгаков уточнил, что на строительство этой ветки будут брошены силы всех 10 бригад Железнодорожных войск.

Строительство второй ветки БАМа предполагает прокладку железнодорожных путей от станции Улак до станции Февральск протяженностью 340 км. При этом станция Улак является подъездным путем к Эльгинскому месторождению коксующегося угля. А станция Февральск (Дальневосточная железная дорога) расположена в направлении Огоджинского угольного месторождения.

В начале марта на совещании по развитию угольной промышленности представители РЖД предложили начать расширение участка Тында–Комсомольск–Ванино БАМа. Проект расширения предусматривает строительство тысячекилометровой железной дороги, моста на реке Амгу и нового тоннеля в Кузнецовском районе. Общая стоимость проекта оценивалась в 9,6 млрд долл. Предполагалось также, что новая железная дорога призвана обеспечить рост российского угольного экспорта в Китай. Финансировать проект предлагалось из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ).

При этом общий объем финансирования модернизации транспортной инфраструктуры, включая проекты по развитию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, составит 780 млрд руб. Эту цифру назвал премьер РФ Михаил Мишустин на совещании в Кемерове. Премьер-министр тогда заявлял, что в ходе реализации первого этапа модернизации Восточного полигона суммарно будет построено около 670 км путей, на втором этапе (до 2024 года) – более 1,3 тыс. км.

Увеличение пропускной способности Восточного полигона необходимо для наращивания поставок угля. Согласно планам властей, объем вывоза угольной продукции должен вырасти на 30% за четыре года. То есть РЖД должны обеспечить перевозку 68 млн т грузов в год из Кузбасса в восточном направлении к 2024 году. В текущем году – 53 млн т, а далее необходимо каждый год увеличивать объемы на 5 млн т.

Одновременно сохраняется и идея роста транзитных поставок. «Это (модернизация. – «НГ») не только позволит расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, но и даст возможность получать больший доход за счет международного транзита по маршруту Восток–Запад», – рассказывал глава кабмина.

Привлечение к стройке военных вполне объяснимо. Только на строительство участка Междуреченск–Тайшет, а также на выполнение работ первого этапа развития Восточного полигона необходимо 3,5 тыс. специалистов и 1,2 тыс. единиц техники. А чтобы выполнить все работы, необходимо привлечь еще более 20 тыс. рабочих разных специальностей.

Сама модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей входит в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года, которую правительство РФ утвердило в марте 2019 года. Среди ее основных задач – повышение транспортной мобильности, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие скоростного движения и инфраструктуры, обновление парка подвижного состава.

В феврале прошлого года РЖД разработали план ускоренной модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Перевозчик составил перечень из 212 приоритетных участков, где нужно построить дополнительные пути и расширить станции, чтобы увеличить провозные способности этих магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Сроки реализации проектов планировалось сократить на один-два года. Отмечалось, что ускорить строительство доппутей и станций предполагалось на участках Мариинск–Тайшет, Междуреченск–Тайшет, Хабаровск–Находка.

В этот же перечень вошли и объекты второго этапа модернизации БАМа и Транссиба, который предполагает увеличение пропускной способности в 2024 году с 125 млн до 180 млн т.

Цели властей по модернизации БАМа и Транссиба понятны: нагрузка на магистрали остается высокой, и эти транспортные артерии с трудом справляются с растущим объемом грузов. В свою очередь, нехватка провозных мощностей сдерживает развитие крупных предприятий Дальнего Востока, ограничивает возможности для дальнейшего расширения экспорта.

В частности, с 2015 года объем транзита через территорию России на железнодорожном транспорте вырос почти в 4 раза с 217 тыс. 20-футовых эквивалентов (ДФЭ, TEU – единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) до 800 тыс. в 2020 году, сообщили в Минэкономразвития. При этом транзитные перевозки между Азией и Европой выросли с 80 тыс. до 700 тыс. ДФЭ. «Речь идет о сухопутных железнодорожных коридорах, которые получили в последние годы несколько преимуществ», – объяснили в ведомстве (см. «НГ» от 30.03.21).

Транзитные перевозки продолжают расти. По заявлениям самих РЖД, если по итогам прошлого года в среднем железнодорожный грузопоток в России упал на 2,3%, то транзитные перевозки увеличились почти на 35%. При этом за два месяца с.г. Китай отправил в Европу 2 тыс. грузовых поездов, что в два раза больше, чем годом ранее. Российские транспортные компании отчитывались, что еженедельно отправляют транзитом в Европу только по Транссибу 30–35 контейнерных поездов.

По мнению экспертов «НГ», БАМ остается чуть ли не единственной стройкой РЖД в грузовом сегменте, а привлечение к стройке военных указывает на приоритетность проекта для государства. Основные надежды властей на окупаемость проекта связаны с реализацией планов по развитию угольной промышленности до 2035 года, считает управляющий партнер компании «Эксперт Разведка» София Иевенко. «Согласно данной программе, ожидается финансирование в размере 6 трлн руб., включая 56 млрд руб. бюджетных средств, для строительства новых шахт и разрезов, способных обеспечить до 40% роста добычи угля ежегодно, а также увеличение экспорта на 22–87% относительно показателей 2018 года», – рассказывает она, полагая, что кроме роста угольной промышленности власти тем самым надеются вывести бюджет Кемеровский области в профицит.

Что касается экспортных поставок угля, то здесь приоритетными будут потребители Китая, Японии и Южной Кореи. «Однако о Южной Корее вскоре придется забыть, так как там уже происходят отключения ТЭС из-за сильного загрязнения воздуха, а к 2050 году и вовсе планируется отказ от финансирования угольных проектов. В Японии также мода на финансирование угольных проектов постепенно проходит», – говорит эксперт. По ее мнению, именно с Китаем, вероятно, связаны основные надежды строительства на Восточном полигоне. «Но и здесь также намечается четкая тенденция по сокращению угольной энергетики ввиду того, что к 2025 году ожидается пик выбросов СО.

Кроме того, продолжает Иевенко, согласно мировым исследованиям, расходы на эксплуатацию более половины ТЭС, работающих на угле сегодня, выше, чем строительство новых, работающих на возобновляемых источниках энергии. «Таким образом, существуют объективные предпосылки падения мирового спроса на грязный и оттого такой непопулярный вид топлива, как уголь, включая падение спроса со стороны задыхающегося Китая. Также не стоит забывать и о том, что если говорить про альтернативный спрос со стороны, скажем, Индии и Юго-Восточной Азии, то тут не стоит обнадеживаться из-за конкуренции с Австралией, которая будет осложнена для России еще более высокими по сравнению с перевозками в Китай расходами из-за появления дополнительного транспортного плеча, – рассказывает она, не исключая, что запланированные инвестиции для БАМа априори будут «зарыты в песок».

Основной риск строительства – возможное отставание других отраслей возле магистрали. Речь о развитии добычи полезных ископаемых, заготовке леса, рассуждает ведущий эксперт «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. К ощутимым эффектам от строительства железнодорожной инфраструктуры он относит возможное расширение БАМа на других участках, его полной электрификации, что может положительно сказаться на увеличении объемов грузовых перевозок по нему.

Замруководителя аналитического центра «Альпари» Наталья Мильчакова сомневается, что модернизированный БАМ сможет обеспечить быструю окупаемость. «Но если Китай осуществит свой давно запланированный проект «Один пояс – один путь», то он сможет достаточно легко перевозить свои грузы из России в Европу через обновленные БАМ и Транссиб, а Россия как транзитная страна будет получать плату от Китая», – указывает эксперт. В этом случае главный риск – нахождение Китаем других, более выгодных коридоров для транспортировки грузов.

При этом затраты на модернизацию БАМа только растут, признает Наталья Мильчакова. «Еще в 2013 году затраты на модернизацию БАМа оценивали почти в 1 трлн руб. То есть в ценах 2013 года они составляли около 32 млрд долл. Если предположить, что затраты в долларах остались прежними, то сегодня в модернизацию БАМа придется вложить уже почти 2,5 трлн руб. с учетом обесценения рубля вдвое», – рассуждает она, подчеркивая, что это втрое больше, чем затраты на строительство олимпийских объектов к Олимпиаде 2014 года в Сочи, и в несколько раз больше, чем инвестиции в проект «Ямал СПГ».