Проблемы Суэцкого канала возбудили энтузиастов Севморпути

Уголь очень медленно уступает место на дорогах китайским контейнерам. Фото РИА Новости

Если Россия сможет реализовать планы обустройства Северного морского пути (СМП) ценой около половины триллиона рублей, этот маршрут сможет привлечь не более 2% от нынешних объемов перевозок контейнеров через Суэцкий канал. Такие прогнозы появились после временной остановки эксплуатации Суэцкого канала из-за его перекрытия японским контейнеровозом.

Навигация по Суэцкому каналу, которая на несколько дней была приостановлена из-за севшего на мель сухогруза Ever Given, вернулась в штатный режим. Об этом во вторник заявил президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси. История с перекрытием Суэцкого канала всколыхнула интерес к альтернативным способам доставки грузов из Китая в Европу.

Пока египетские власти предпринимают усилия по разблокировке важнейшей транспортной артерии, на которую приходится около 12% грузоперевозок в мире, а владелец контейнеровоза Ever Given, японская компания Shoei Kisen, разбирается в причинах случившегося, у всех причастных к стоящим в очереди на проход 370 судам есть время подумать об альтернативе. Ведь путь в Европу вокруг Африки длиннее почти на 7 тыс. км.

Инцидент в Суэцком канале должен послужить уроком, причем в общемировом масштабе, пишет испанская Periódico de Catalunya. В России в качестве альтернативы традиционно предлагают просторы Карского, Восточно-Сибирского и Чукотского морей, моря Лаптевых, по которым пролегает СМП протяженностью 5,6 тыс. км, либо железнодорожные маршруты – по Транссибу. О том, что блокировка Суэцкого канала заставит мир задуматься о развитии альтернативных вариантов стратегических маршрутов и поставок, и в первую очередь об использовании СМП, на днях заявил посол по особым поручениям МИД по международному сотрудничеству в Арктике Николай Корчунов. «Привлекательность СМП будет расти как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе. Альтернативы этому нет», – подчеркнул посол.

Инцидент с контейнеровозом показал миру необходимость разделения каналов поставки грузов для обеспечения экономической безопасности, сказал «НГ» замруководителя Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Александр Буянов. Он пояснил, что именно контейнерные грузы составляют основу транзита из КНР в европейские порты. «По данным DHL Global Forwarding, в 2020 году объем контейнерных перевозок на направлении Азия–Европа составил 12,9 млн TEU (условных стандартных контейнеров. – «НГ»), а в обратном направлении – 7,1 млн. Рост по сравнению с 2019 годом составил 3,7 и 2,6% соответственно», – сказал эксперт.

«Пока для грузовладельцев и операторов флота СМП остается сложным и непредсказуемым маршрутом. Здесь, мне кажется, именно российские компании должны взять инициативу и показать всему миру целесообразность использования СМП для круглогодичных транзитных перевозок. Это не случится в ближайшие два-три года, но через пять-шесть лет объемы грузопотока около 1 млн TEU могут быть переключены на СМП», – полагает эксперт.

Получается, что через пять-шесть лет количество перевезенных контейнеров составит 5% от того количества TEU, которые уже сейчас ежегодно проходят по Суэцкому каналу. Как сообщили «НГ» в Минэкономразвития, к 2025 году прогнозируется рост транзитных контейнерных грузов по СМП до 3 млн т за счет развития портовой инфраструктуры, ледокольного парка, а также создания на трассе цифровой экосреды. Ранее сообщалось, что развитие СМП включено в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и на него было запланировано финансирование в 587 млрд руб.

По словам Буянова, при использовании Транссиба контейнерные грузы должны будут перегружаться в российских морских портах Дальнего Востока, но пока у РФ нет значительных портовых мощностей для таких грузов. У СМП есть свои ограничения – значительная его часть очень долго покрыта льдами. «Судоходство по «чистой воде» без поддержки ледоколов возможно лишь несколько месяцев в году. Несмотря на это, в 2020 году объем транзитных грузов по трассам СМП составил около 1,3 млн т (700 тыс. в 2019-м), хотя это пока не контейнерные грузы», – говорит эксперт. По его словам, при наличии современного ледокольного и транспортного флота организация альтернативного маршрута доставки контейнерных грузов на направлении Азия–Европа возможна: «Инвесторов может привлечь то обстоятельство, что СМП позволит в летний период сократить сроки доставки грузов на 10–12 дней, а в зимний – обеспечить сопоставимые по времени с Южным морским путем условия».

Россия активно строит атомный ледокольный флот, ведутся исследования по проектированию и строительству арктических контейнеровозов, в конце февраля 2021 года на расчетную орбиту вышел первый российский спутник «Арктика-М» для мониторинга климата и окружающей среды в этой зоне, говорит Буянов.

Инцидент с застрявшим контейнеровозом повлечет за собой приход дополнительных объемов грузов на железную дорогу, считает председатель Объединенного ученого совета РЖД Борис Лапидус. По словам эксперта, тарифы на морские перевозки за последний год выросли в три-четыре раза и стали сопоставимы с транспортировкой по железной дороге, и это произошло еще до блокировки Суэцкого канала. «Экономика показывает, что железнодорожные перевозки эффективны и конкурентоспособны для грузов, чувствительных к срокам доставки. Это прежде всего электроника, автомобильные комплектующие и товары народного потребления», – сказал он.

Быстрое восстановление Китая после пандемии вместе с нехваткой контейнеров и увеличением срока поставок по морю сделали железнодорожную транспортировку грузов в Европу через Азию и Россию более привлекательной для Поднебесной, пишет Financial Times. За первые два месяца 2021 года из Китая в Европу отправилось 2 тыс. грузовых поездов – в два раза больше, чем в прошлом году за аналогичный период. По данным газеты, клиенты китайских компаний в Европе, Германии и Франции жаловались на низкую эффективность перевозок по воде и допускали возможность изменить вариант отправления грузов.

«Контейнерные перевозки на сети РЖД активно увеличиваются на протяжении последних лет, – сказал «НГ» руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник. – В 2020 году они выросли на 16%, а транзитные перевозки прибавили 37,6% к уровню 2019 года. В 2021-м положительная динамика продолжилась, по итогам первых двух месяцев транзитные перевозки увеличились в 1,8 раза».

«Россия является одним из главных бенефициаров от диверсификации китайских маршрутов поставок в Европу, но в ближайшие 20 лет СМП не станет реальным конкурентом Суэцкому каналу, – сказал «НГ» президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич. – СМП используется для экспорта нефти, газа, металлов, угля в Европу и Азию, в 2020 году по нему прошло 32 млн т грузов, а транзитом около 1 млн т. По планам к 2024 году грузооборот может составить 85, а к 2030 году 115 млн т. Но грузооборот Суэцкого канала – 2 млрд т в год». Потенциал транзита есть, а то, как мы его используем, будет зависеть от наших инвестиций в развитие инфраструктуры, считает эксперт. «Планируемая модернизация БАМа позволит нарастить экспорт угля и может привести к росту транзита товаров из Китая в Европу по обратному маршруту, но в ряде мест Транссибирская магистраль достаточно узкая, это тоже нужно иметь в виду», – говорит Манкевич. Кроме того, обращает внимание эксперт, «за китайский транзит будем бороться не только мы, но и страны Средней Азии, Турция и тот же самый Египет, который уже строит вторую ветку Суэцкого канала».

Потенциальный прирост транзитных международных перевозок через территорию РФ ограничивается возможностями инфраструктуры, отмечает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. «По железной дороге пока запас инфраструктуры есть, но он ограничен из-за возрастающих объемов перевозок каменного угля. СМП пока является проектом, а не регулярной линией и в ближайшее время более двух–четырех проводок в год не сможет предложить», – говорит эксперт.

Международная консалтинговая компания PwC отмечала, что важными шагами по обустройству СМП с момента открытия его в 1991 году для международного судоходства стали законодательное закрепление границ СМП и создание госкомпании «Администрация СМП». В качестве экономического импульса развития трассы стало введение в эксплуатацию в конце 2017 года объектов проекта «Ямал СПГ», за счет которого объем грузоперевозок по трассе только за первый год работы вырос в два раза. 

С 2015 года объем транзита через территорию России на железнодорожном транспорте вырос почти в 4 раза с 217 тыс. ДФЭ (TEU – «НГ») до 800 тыс. в 2020 году, сообщили в Минэкономразвития. При этом транзитные перевозки между Азией и Европой выросли с 80 до 700 тыс. ДФЭ. «Речь идет о сухопутных железнодорожных коридорах, которые получили в последние годы несколько основных преимуществ, позволяющие им конкурировать с традиционными маршрутами через Суэцкий канал: в 2015 году в Китае были введены субсидии на перевозку грузов в контейнерах на экспорт в Европу железнодорожным транспортом, что позволило снизить стоимость перевозки почти в 2 раза, железнодорожным операторам удалось достичь значительного сокращения времени в пути, увеличилось качество сервиса, безопасность и надежность перевозок на железнодорожном транспорте. Сервисы стали прозрачнее для грузоотправителей, в том числе с проводимой цифровизацией. В 2020 году пандемия коронавирусной инфекции неблагоприятно повлияла на баланс контейнеров на морских линиях, что привело к значительному росту ставок на морском транспорте», - объяснили в ведомстве.

Несмотря на наличие технических и климатических ограничений транзит контейнерных грузов по Северному морскому пути в период с 2018 по 2020 год вырос в 2,6 раза с 491 тыс. до 1,28 млн. тонн. Рост перевозок связан с завершением реализации ряда крупных проектов, в том числе по вводу в эксплуатацию ледокола «Виктор Черномырдин», а также с выполнением работ по устройству навигационно-гидрографического обеспечения судоходства, пояснили в Минэкономразвития.

Там рассказали, что с 2015 года доля сухопутных маршрутов через Россию в общем объеме торговли между Китаем и ЕС выросла с 0,5% до 5-6%, в основном за счет эффекта низкой базы. При этом пандемия новой короновирусной инфекции положительным образом сказалась на рынке транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом - он получил дополнительные преимущества по сравнению с морскими отправками. Для многих маршрутов стоимость перевозки не только сравнялась, но и стала на железнодорожном транспорте меньше, чем на морском, что ранее не наблюдалось. Кроме этого железнодорожный транспорт позволяет гораздо быстрее доставить груз до потребителя, что важно для грузоотправителей товаров с высокой добавленной стоимостью, которые за счет этого экономят на оборотном капитале.

В ближайший год, полагают в Минэке, можно ожидать, что баланс контейнеров на морских линиях более-менее восстановится, что позволит снизить ставки по сравнению с существующими, но грузоотправители ощутили преимущества, которые им предлагает железнодорожный транспорт, и многие товаропотоки останутся на железной дороге. В целом, считают там, можно ожидать, что в ближайшие 10 лет транзит через территорию России будет продолжать увеличиваться благодаря тем преимуществам, которые предлагает железнодорожный транспорт, и в течение 10 лет транзит вполне может вырасти более чем в 2 раза.