На пути из Китая в Европу встала бюрократическая стена

Алексей Кудрин предупреждает о финансовых потерях от затягивания реализации инфраструктурных проектов. Фото Интерпресс/PhotoXPress.ru

Строительство российского участка международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай откладывается уже семь лет, его маршрут меняется, что приводит к перерасходованию средств. Задержка строительства приведет к прямым экономическим потерям, подсчитали аудиторы Счетной палаты РФ (СП). Эксперты «НГ» добавляют, что проект может стать дороже на 20–35%, но еще хуже, что упущенная выгода от несвоевременного ввода в эксплуатацию трассы может стоить России триллионы рублей и сотни тысяч рабочих мест.

Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай отстает от плана на семь лет, и это приведет к значительному удорожанию проекта, сообщила в четверг Счетная палата. По Соглашению стран – участниц Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), транспортный коридор на территории Российской Федерации должны были запустить не позднее 2020 года, однако теперь это планируется не ранее 2027 года.

Смещение сроков в том числе связано с изменениями прохождения международного транспортного маршрута, сообщил аудитор Валерий Богомолов. Изначально транспортный коридор должен был пройти по территориям республик Татарстан, Башкирия и Оренбургской области. Однако в 2016 году правительственная комиссия по транспорту решила проложить маршрут через Самарско-Тольяттинскую агломерацию. На момент корректировки российского участка трассы Башкирия и Оренбургская область уже инвестировали в проект 402 млн руб.

Решения о пересмотре «трассирования» дороги принимались в правительстве неоднократно – последний раз в конце 2019 года. Всем памятна акция бывшего министра экономразвития Максима Орешкина, который за рулем автомобиля проехал до Тольятти. В итоге Минэкономразвития летом 2019 года предложило отказаться от строительства новой трассы и реконструировать дорогу М7 «Волга». Дискуссия между Минэкономразвития, Минфином и Минтрансом завершилась компромиссом: дорогу разбили на четыре участка: два из них – Москва – Владимир и Канаш – Шали (южный обход Казани) построят к концу 2024 года, а середину трассы – Владимир – Арзамас и Арзамас – Канаш – только к концу 2027 года.

В результате трассировка российской части маршрута Европа – Западный Китай соответствует варианту, предложенному Минтрансом еще в августе 2018 года, подчеркивают в ведомстве Алексея Кудрина. То есть 2019 год потрачен впустую на дискуссии. Все 4,7 млрд руб., выделенных на строительство в 2019 году, остались в федеральном бюджете, сообщил Богомолов. Аудитор предупредил, что перенос сроков строительства приведет к росту стоимости проекта на прогнозируемый уровень инфляции.

Автомагистраль Западная Европа – Западный Китай начинается на побережье Балтийского моря в Санкт-Петербурге, пройдет по маршруту Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург, потом по территориям Казахстана и Китая до города Ляньюньган на побережье Желтого моря. Протяженность трассы – 8445 км. Китай и Казахстан объявили, что сдали свои участки протяженностью соответственно 3425 и 2787 км в 2016 и 2017 годах. То есть РФ свои 2233 км полностью сдаст (скрестим пальцы) в лучшем случае на 10 лет позже партнеров.

Общий объем финансирования в соответствии с федеральным проектом составляет 539,6 млрд руб. и 115,5 млрд руб. в объекты строительства автомобильной дороги Москва – Нижний Новгород – Казань и обхода Тольятти с новым мостовым переходом через Волгу. Нетрудно подсчитать, что при таргетируемой ЦБ РФ инфляции в 3–4% потери будут составлять по 25 млрд руб. ежегодно.

Запуск международного транспортного коридора из Китая в Европу из-за России откладывается надолго. Карта выполнена Михаилом Митиным

«Меридиан» станет частью международного проекта, связывающего Европу и Китай, а новая государственная трасса М12, соединяющая столицу и Казань, больше рассчитана на внутренние потоки и призвана дать импульс для развития наиболее экономически активных регионов центральной части страны», – пояснял генеральный директор компании «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев.

На пресс-конференции в декабре 2019 года президент Владимир Путин ответил журналистке из Самарской области (где началось строительство моста через Волгу в районе Климовки) про эффект от реализации проекта «Европа – Западный Китай». По его словам, проект отразится на межгосударственном сотрудничестве «самым наилучшим образом», так как пока инфраструктура не соответствует большому товарообороту с Казахстаном.

«Задержка реализации проекта на семь лет – это упущенная выгода для российской экономики, масштаб которой может составить 800 млрд руб. до 2027 года – то есть каждый год мы упустим около 0,1% ВВП», – сказал «НГ» президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич.

По его словам, потенциал мультипликативного эффекта от проекта огромен: это загрузка строительных мощностей, рост производства стройматериалов, рост занятости и потребительских расходов, снижение транспортных расходов, рост трафика как пассажирского, так и грузового. «Если мы сможем связать Европу и Западный Китай качественной трассой международного уровня, то только транзитный эффект от движения грузов, от развития логистической инфраструктуры будет превышать 90 млрд руб. в год – за счет новых рабочих мест, строительства, налоговых поступлений, снижения расходов на транспортировку грузов и роста объемов торговли», – говорит Манкевич.

«Затягивание сроков проекта отразится на его стоимости в сторону роста на уровень инфляции. В зависимости от того, сколько потребуется времени, проект станет дороже на 20–35%», – подсчитал генеральный директор АПРИ «Флай Плэнинг» Владимир Савченков. По его мнению, причиной срыва сроков стали не политические мотивы, а многократный перенос маршрута.

Манкевич считает, что проблема во многом связана с медленным развитием в РФ института государственно-частного партнерства и перетряской кабинета министров.

«В России государственно-частное партнерство в инфраструктуре, безусловно, развивается, но не такими быстрыми темпами, – говорит эксперт. – Частному инвестору интересны прежде всего доходные проекты с понятным трафиком: такие как Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, ЦКАД, дорога Москва–Санкт-Петербург. Такие крупные проекты, как российская часть магистрали Западная Европа – Западный Китай, сложно согласовать, потому что российская часть – это более 2200 км и более 1 трлн инвестиций, из которых по плану 85% приходятся на бюджет. Частным инвесторам интересны отдельные участки вблизи крупных агломераций, но не проект целиком. Задержки связаны также с перестановками в правительстве и пересмотром части приоритетов, а также с организационными сложностями финансирования и согласования такого масштабного проекта».

Манкевич говорит, что проблема развития крупных магистральных инфраструктурных проектов в России связана также с коротким горизонтом планирования. И здесь нашим строителям есть чему поучиться у китайских коллег. «Проект «Москва–Казань» откладывают уже семь лет, потому что в первом приближении он не дает ожидаемого социально-экономического эффекта. По этой причине, видимо, тормозится и Европа – Западный Китай, – говорит Манкевич. – В Китае есть поговорка: «Хочешь стать богатым – построй дорогу». В Китае каждый год строят высокоскоростные авто и ж/д магистрали, так как они приносят интеграционный эффект, сокращают сроки доставки грузов, увеличивают размер городских агломераций, ускоряют урбанизацию, сглаживают межрегиональное неравенство и вносят вклад в борьбу с бедностью. В тот же кризис 2008–2009 годов Китай резко увеличил инвестиции в инфраструктуру, которые дали свой результат. Там дороги оценивают по совокупному эффекту для экономики, который оценивается на интервале 50 лет. В России горизонт планирования совпадает с бюджетным циклом – обычно год, в редких случаях пять лет».