Максим Фомин
Схема представлена авторами
О многочисленных проблемах, с которыми сталкивается государство, осуществляя развитие пространств Дальнего Востока, написано и сказано столько, что нет смысла повторяться. Однако данная статья, полагаем, будет интересна не только тем, кто здесь живет или работает, но и тем, кто в принципе неравнодушен к развитию этого макрорегиона России. Хотя сами дальневосточники осведомлены о существующих проблемах: прежде всего об отсутствии современного инфраструктурно-пространственного каркаса как основы развития.
Вместе с тем под термином «пространственное развитие» мы понимаем системно-структурный подход к масштабируемым территориальным задачам управления целостным развитием. Тем более что дискуссия об изменении модели инфраструктурно-пространственного каркаса и, как следствие, административно-территориального деления (АТД) назрела давно. Например, города южной части ДФО – Чита, Благовещенск, Хабаровск, Владивосток – появились как форпосты при продвижении русских людей на восток, долгое время были именно форпостами, закрытыми городами, оборонительными рубежами для защиты границ и подтверждения присутствия Российской империи на Дальнем Востоке.
После строительства Транссиба началась трансформация форпостов в города истинные – с оседлым населением и преобладанием гражданских профессий, привязанных к месту проживания видов деятельности: в сфере торговли, обеспечения транспортировки и перевалки грузов, промышленного производства и сельского хозяйства. Некоторые города прошли эту трансформацию быстрее (Хабаровск), у некоторых этот процесс не закончился до сих пор (Владивосток).
Все эти города, несмотря на текущие проблемы, состоялись и имеют блестящие перспективы в развитии. Например – Благовещенск. После завершения строительства и ввода в полноценную эксплуатацию Амурского ГПЗ, космодрома Свободный с городом-спутником Циолковский, завода СИБУРа и сопутствующих инфраструктурных и транспортных мощностей будет создано более 1000 высокооплачиваемых, гарантированных рабочих мест, которые, в свою очередь, потребуют создания еще не менее 7000 рабочих мест обеспечения жизнедеятельности. И это не нормативные, а полученные опытным путем цифры – на практике, после начала работы Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) «Звезда» в Большом Камне.
Так, предприниматели Благовещенска готовятся к открытию автомобильного перехода в Китай (Благовещенск–Хэйхе) – в городе идет строительство новых и ремонт старых гостиниц, открываются рестораны, кафе, магазины. Серьезное развитие ожидает логистический бизнес. Фактически вокруг Благовещенска складывается естественным образом локальная городская агломерация со своими драйверами развития в виде предприятий космической, газохимической отраслей, автомобильным погранпереходом с большим количеством сопутствующих и обслуживающих частных компаний.
Перспективы развития других городов Дальнего Востока и меры по их реализации уже частично описаны нами в ранее опубликованных статьях, в том числе в «НГ» (см. номер от 27.11.19), – будущее за созданием на базе указанных выше городов городских агломераций. Функционал каждой агломерации будет формироваться на базе объективных преимуществ и реализовываться путем разработки и исполнения КИПР (комплексного инвестиционного плана развития). Соответственно и изменения в АТД предлагается проводить исходя из задачи создания (в первую очередь на базе городов южной части ДФО) городских агломераций.
На основании вышесказанного и во исполнение принятого 27 декабря 2019 года распоряжения правительства РФ о Плане реализации Стратегии пространственного развития на период до 2025 года (№ 3227-р) авторы предлагают в процессе работы по уточнению стратегии – как макрорегиона, так и субъектов РФ, входящих в ДФО – реализовать в качестве первого на Дальнем Востоке пилотного проекта (п.п. 73–75) создание городской агломерации Большого Владивостока – восточной столицы России и (в перспективе) города федерального значения с населением в 1 млн человек.
В предлагаемой нами модели пространственного развития Дальнего Востока агломерациям, а также Якутску, Магадану, Петропавловску-Камчатскому отводится роль базовых, основных городов. Это обсуждалось еще в 2014 году с активной подачи Министерства регионального развития. Роль основного города, по мнению авторов, в том, чтобы стать опорой для ближних и дальних форпостов в процессе освоения гигантской территории ДФО. Основной город должен стать городом всеобъемлющих и даже избыточных социальных функций для населения не только собственно города, но и населения форпостов, завязанных на этот город транспортными артериями – с юга на север.
Система ближних форпостов (если сохранять эту терминологию) уже сформировалась – это поселки вдоль БАМа. Некоторые стали малыми городами (Тында, Февральск), есть крупный город – Комсомольск-на-Амуре. Большая часть – просто пристанционные поселки. В настоящее время планируется полевая экспедиция по трассе БАМа для изучения возможностей развития этих поселений.
Но уже сейчас четко прослеживается следующая тенденция: если через поселки проходит автомобильная (а еще лучше железная) дорога на север (Сковородино–Тында–Якутск; Благовещенск–Февральск–Экимчан; Хабаровск–Комсомольск-на-Амуре–Николаевск-на-Амуре) – там пристанционные поселения развиваются. Где нет дороги на север – развитие ограничено. По нашему мнению, для сохранения этих поселений в качестве потенциальных опорных узлов (ближних форпостов) требуется восстановление притрассовой автомобильной дороги вдоль БАМа, построенной в советское время и частично, отрезками по 50, 100, 150 км, эксплуатируемой и сейчас. Помимо связанности автомобильным транспортом бамовских поселений, дорога позволит соединить между собой существующие и предлагаемые к строительству участки на север без необходимости объезда через трассу «Амур».
Там, где ближние форпосты на БАМе развились до статуса малых городов, имеют прямую автомобильную связь с трассой «Амур» и дорогу от себя на север, там государство должно обеспечить население минимально достаточным набором социальных функций (в отличие от базовых городов). Не более. За расширенным, избыточным набором социальных функций (медицинская диагностика, не дистанционное высшее образование, спортивные зрелища и пр.) жителям территорий ближних форпостов, членам их семей объективно обращаться в базовые города.
При необходимости или при желании получать эти социальные функции постоянно переселение в базовый город неизбежно. Осознанное решение проживать на территории ближнего форпоста (служебная необходимость, высокооплачиваемое рабочее место, бизнес, связанный с территорией, и пр.) предполагает понимание того, что набор социальных функций будет минимальным. Это еще не территория, где реализуется только вахтовый метод освоения, но характеристики вахтового метода присутствуют, соответственно и в предложении вакансий первична честная декларация действующего социального базиса.
Дальнейшее продвижение на север – это развитие сети дальних форпостов. Ввиду тяжелых климатических условий, ограниченности финансовых и человеческих ресурсов новое освоение территорий севернее БАМа следует вести вахтовым методом и обеспечивать только временное присутствие во вновь создаваемых форпостах. Как на государственном, так и на частном уровне. Разработка перечня социальных функций, выполняемых государством, регламентируется пунктом 76 декабрьского распоряжения правительства Российской Федерации. На частном уровне – определяется работодателем и закрепляется в трудовом контракте или ином соглашении.
Для снятия инфраструктурных ограничений упомянутого распоряжения правительства считаем, что один из государственных приоритетов – круглогодичная транспортная связанность крупных дальних форпостов (базовых городов севера Дальнего Востока – Магадана, Якутска) с БАМом (соответственно притрассовой автомобильной дорогой) и трассой «Амур».
Предлагается в дополнение к трассе «Колыма» реализовать проект строительства автомобильной дороги БАМ–Магадан вдоль побережья Охотского моря – как составную часть инфраструктурно-пространственного каркаса России на Дальнем Востоке. Помимо Магадана эта трасса соединит между собой, а также с БАМом и трассой «Амур» порты Охотского моря (Охотск и Аян) и даст импульс развития этим уже существующим дальним форпостам.
В перспективе следует также начать проработку проекта строительства железной дороги от БАМА до Магадана (возможные варианты Магадан–Постышево либо Магадан–Эльга и др.), для которой автомобильная дорога исполнит роль притрассовой и обеспечивающей. Заключительным этапом реализации предлагаемой схемы инфраструктурно-пространственного развития на данное время должно стать строительство круглогодично эксплуатируемой автодороги Якутск–Нелькан–Аян.
Территории, изолированные от крупных промышленных и социальных центров страны, при отсутствии современной инфраструктуры и постоянного транспортного сообщения превращаются в деструктивные рудименты государства, в которых наблюдается постоянная нехватка ресурсов для жизни и, как следствие, массовый отток населения.
Реализация плана комплексного инфраструктурно-пространственного развития позволит приступить к комплексному освоению ресурсов ДФО на территории около 2 млн кв. км, даст стимул создания кластеру горнодобывающих предприятий, обеспечит их инфраструктурным доступом к месторождениям природных ископаемых и промплощадкам первичной и глубокой переработки, а также экспорт продукции.
Современный инфрастуктурно-пространственный каркас даст возможность трансформировать систему расселения, обеспечить гражданам возможность мобильности и востребованные рабочие места и соответственно остановить отток населения. В результате реализации проектов будет создан реальный базис для сокращения пространственных диспропорций и формирования новой, привлекательной среды жизнедеятельности Дальнего Востока России.
комментарии(0)