Литва не пропустила китайский десант

В прибалтийских республиках Клайпедский порт лидирует по грузообороту. Фото Depositphotos/PhotoXPress.ru

Власти Литвы сделали резкий антикитайский разворот и отказали Поднебесной в возможности инвестировать в крупнейший на Балтике порт в Клайпеде. «Мы не можем позволить, чтобы Китай контролировал Клайпедский порт. Мы не позволим отдать Китаю контрольный пакет акций», – цитирует министра обороны Литвы Раймундаса Кароблиса американская Washington Examiner.

Пекин надеялся получить контрольный пакет акций в порту Клайпеда, который нужен ему для расширения торговли с европейскими странами в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Переговоры шли много лет, но сейчас в Литве и США стали опасаться, что у КНР не только экономические устремления. Помимо получения дополнительных политических рычагов влияния, по заявлениям американских СМИ, Китай сможет воспрепятствовать операциям НАТО в случае кризиса.

По данным Washington Examiner, китайцы собирались экспортировать через литовский порт товары, которые планируют производить в белорусском индустриальном парке «Великий камень». И им нужны только 50% и больше акций порта. В противном случае, намекали они, в Прибалтике есть и другие порты, инвестиции могут пойти и туда.

По словам Кароблиса, ситуация обсуждалась на совещаниях НАТО в течение 2019 года, на которых США предупреждали о том, что Китай планирует использовать передовые телекоммуникационные технологии для получения доступа к системам связи НАТО.

«На протяжении нескольких месяцев союзники оценивают влияние приобретения, контроля или прямых иностранных инвестиций в ряд стратегических объектов инфраструктуры и технологий государственной важности, – рассказал изданию один из чиновников НАТО. – Нахождение портов, железных дорог и аэродромов в иностранном владении может также повлиять на возможности альянса перемещать военные силы в Европе».

Клайпедский порт – самый северный незамерзающий порт на восточном побережье Балтийского моря, тут соединяются морские и сухопутные пути. Во времена СССР он сочетал в себе и пассажирский, и грузовой порты, также тут располагалась военно-морская база. Инфраструктура порта была за годы независимости не только сохранена, но и значительно модернизирована, благодаря углублению дна тут принимают суда с осадкой более 15 м и длиной более 300 м. В 2008 году порт впервые за годы своего существования переработал 30 млн т грузов и вышел по этому показателю на первое место среди портов стран Балтии (Вентспилс, Лиепая, Рига, Таллин). В 2017 году грузооборот порта составил 43,2 млн т. За январь–май 2019 года грузооборот вырос на 8,5% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года – до 19,77 млн т. Порт ежегодно обслуживает около 7 тыс. судов. Значительную долю загрузки порт получает за счет транзита грузов из Белоруссии, по официальным данным, составляющая белорусских грузов – 30%.

Литва станет не первой страной, кто вознамерился остановить портовую экспансию Китая. По данным американского издания Diplomat, в апреле под давлением американских регулирующих органов базирующаяся в Гонконге компания «Ориент Оверсиз Интернешнл Лимитед» объявила о продаже своей доли в калифорнийском контейнерном терминале порта Лонг-Бич за 1,8 млрд долл. Компания пользовалась портом долгие годы, но проблемы возникли после того, как в июле 2017 года эту фирму приобрел китайский государственный гигант КОСКО.

Именно эта китайская компания еще задолго до того, как председатель КНР Си Цзиньпин официально объявил о запуске своей инициативы «Один пояс – один путь» в конце нулевых начала скупать акции греческого Пирейского порта недалеко от Афин и к 2016 году получила там контрольный пакет. Китайцы так или иначе получили контроль в нескольких портах развивающихся стран, например, в Пакистане. В общей сложности к 2016 году Китай инвестировал в девять портов 20 млрд долл. В декабре 2017 года правительство Шри-Ланки было вынуждено передать Китаю за долги порт Хамбантота. В сентябре 2018 года Замбия таким же образом потеряла контроль над столичным международным аэропортом. Китай может получить Кенийский порт Момбаса, крупнейший транспортный узел, обслуживающий внешнюю торговлю стран Восточной Африки.

«Отказ Литвы от китайских инвестиций в Поднебесной воспримут, как обычно, спокойно, а свои усилия они не оставят, просто вернутся к этому вопросу спустя несколько месяцев, – сказал «НГ» руководитель Школы востоковедения Высшей школы экономики Алексей Маслов. – На экономике страны это никак не скажется, логистика доставки грузов по всему миру у них давно налажена, основную роль в ней играют такие огромные океанические порты, как голландский в Роттердаме, откуда уже суда меньшей грузоподъемности развозят грузы не только по всей Европе, но даже в Америку. Балтийский порт нужен Китаю на будущее, для развития. Контроль им нужен потому, что они планируют делать огромные инвестиции в модернизацию порта. Сейчас глубина клайпедского порта около 14 м, но этого недостаточно, для океанических судов 7–9-го классов, которыми в основном перевозятся грузы из Китая нужна глубина в 20 м».

НАТО волнуется потому, считают эксперты, что Клайпедский порт – один из крупнейших на Балтике, там со времен СССР сохранилась развитая инфраструктура, в том числе есть причальные стенки для военных судов. В ноябре 2016 года туда прибыло первое соединение Военно-морских сил НАТО. Его позиционировали в качестве сил быстрого реагирования.

«Литва приняла с экономической точки зрения неправильное решение, и, учитывая давление со стороны, подобные ситуации будут разрешаться в таком же ключе. Поэтому мы прогнозируем активизацию переговоров между РФ и КНР по сотрудничеству в сфере инвестиций в северные российские порты и развитию инфраструктуры в этих регионах», – сказал «НГ» президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич.

По словам эксперта, события в Литве нужно рассматривать не отдельно, а в контексте американо-китайских отношений. «Китай уже приобрел ряд портов в странах Юго-Восточной Азии, а также Южной Европе, в частности в Италии и Греции. Эти сделки получили неодобрение со стороны США, но Италия традиционно более независима, а Греции просто нечего терять. Интерес к североевропейским портам также логичен, и он соответствует китайской стратегии. Вместе с тем страны Прибалтики, и в частности Литва, политически и экономически несамостоятельны, поэтому подобного рода решения невозможно согласовать без участия американских партнеров. США выступают против расширения присутствия Китая, поскольку китайский контроль над инфраструктурой ослабит позиции США в регионе. Другие североморские страны тоже вряд ли пойдут на сделку с Китаем по тем же причинам».

В этой ситуации выигрывает Россия, считает Манкевич: «Во-первых стратегическое взаимодействие между Россией и Китаем уже налажено: инициатива «Один пояс – один путь» открывает широкие возможности для сотрудничества, и российские северные порты являются отличной альтернативой прибалтийским морским портам. Порты Калининграда и Санкт-Петербурга также гармонично встраиваются в китайские инициативы, тем более у России глобальные планы по инвестициям в портовую инфраструктуру и дноуглубление. Во-вторых, сотрудничество РФ и КНР будут способствовать сдерживанию политики НАТО в северных водах Европы и не позволять появляться новым конфликтам на этой почве, так как будет существовать четкое разделение торговых границ. Условно говоря, у каждого останется своя вотчина».