Автопром на перепутье

Российский автопром переживает важный поворотный момент в своей истории. Уходит в прошлое режим промышленной сборки, серьезно преобразивший отрасль за последние 10–15 лет. Вместе с тем рынок сталкивается со стагнацией потребительского спроса, проявляются проблемы, связанные с высокой зависимостью от импортных компонентов. От ближайших решений в области госполитики зависит то, каким окажется будущее российского автопрома в следующие 10–15 лет.

В 2019 году на российском автомобильном рынке возобновилось снижение продаж готовой продукции. Темпы сокращения продаж могут казаться относительно небольшими. Так, продажи легковых автомобилей и LCV за январь–июль снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2,4%, а продажи грузовой техники в первом полугодии текущего года сократились на 5,8% в годовом выражении. Однако если сравнивать текущие показатели с данными шестилетней давности, то можно отметить, что объем российского автомобильного рынка и так находится в настоящее время на достаточно низком уровне (на 25–35% ниже показателей 2013 года).

В свою очередь, такие масштабы снижения продаж означают, что имеющиеся мощности остаются в значительной степени недозагруженными. Совсем не удивительно, что на фоне снижения продаж снова начали появляться новости о сокращенной рабочей неделе на российских автопредприятиях. Не добавляет оптимизма автопроизводителям и продолжающееся сокращение государственной поддержки отрасли. В 2019 году объем выделенных средств составил около 20 млрд руб. по сравнению с 40–50 млрд в 2015–2016 годах.

Но даже большее беспокойство вызывает ситуация в сфере производства автомобильных компонентов. Стратегия привлечения иностранных сборочных производств позволила радикально снизить долю импорта на рынке автомобилей (менее 30%), однако при этом российский автопром столкнулся с зависимостью другого рода – от поставок импортных компонентов, на долю которых в настоящее время приходится около 60% от общего объема их потребления. При этом цели по локализации сборочных производств вроде бы считаются выполненными. Но на деле мы видим, что локализация была достигнута за счет наименее технологичных компонентов (таких как стекло, детали интерьера и т.д.), а также частичной локализации изделий и материалов, в значительной степени завязанных на импорт промежуточных товаров из-за рубежа.

Понятие локализации, таким образом, может трактоваться очень по-разному. С одной стороны, мы можем говорить о том, что определенная часть готовых автокомпонентов, использованных при сборке автомобиля, – российского производства. С другой стороны, если считать по-честному, то нужно учитывать еще и то, насколько зависимым от импорта является производство этих компонентов. И далее по цепочке. Стратегически же для страны важно, чтобы ни уход с рынка какой-либо из компаний-производителей, ни введение санкций против российских компаний не сказывались критически на возможности производить современные автомобили в России.

Характерно, что наличие данной проблемы признается и в принятой в прошлом году новой Стратегии развития российского автопрома до 2025 года. В частности, в этом документе указано, что «сборочные локализованные производства формируют добавленную стоимость на территории России лишь на этапе конечных операций», а «организации, входящие в международные группы, имеют возможность оптимизировать прибыль, например, посредством изменения стоимости узлов и агрегатов, поставляемых с «материнских» производств».

Отрадно, что власти понимают наличие проблемы в том, что основная часть добавленной стоимости в производстве автомобилей формируется не у нас. Однако вопрос относительно того, каким образом российский автопром будет выходить из этой ситуации, остается открытым. Государство в лице Минпромторга упирает на новый инструмент господдержки, который пришел на смену режиму промышленной сборки, а именно на специальные инвестиционные контракты (СПИКи), в рамках которых, как ожидается, автопроизводители будут повышать технологический уровень производства автокомпонентов на территории РФ. Тем не менее не совсем понятно, за счет чего произойдет коренное изменение ситуации и перенос формирования добавленной стоимости в Россию, учитывая и наличие таких серьезных ограничений, присутствующих в отрасли, как недостаточный уровень производства автомобилей в РФ на одну платформу для экономически оправданной локализации для глобальных производителей, устаревшее оборудование у потенциальных поставщиков и т.д. Сохраняется риск того, что на бумаге локализация, может, и будет, а на деле – нет.

В связи с этим важно правильно расставить акценты: нам необходимо решать не проблему локализации, нам нужно создать новые современные автокомпонентные производства внутри страны. А это подразумевает и наличие собственных технологических разработок, и материалов, и подготовленных кадров. В сегодняшней мировой экономике, разрываемой то валютными, то торговыми войнами, в которой протекционизм и санкции становятся доминирующими стратегиями, такая задача становится все более актуальной.

Формирование широкой сети производства автокомпонентов логично осуществлять вокруг крупнейших предприятий российского автопрома. Такой путь позволит решить сразу несколько важных вопросов. Во-первых, конечно, обеспечить российских автопроизводителей современной компонентной базой, снизив их зависимость от иностранных поставщиков. Во-вторых, способствовать смягчению социальных проблем, связанных с необходимостью высвобождения рабочей силы на сборочных предприятиях в результате как падения объемов продаж в условиях кризиса, так и в связи с необходимой оптимизацией численности персонала при повышении производительности труда.

Создание современной автокомпонентной отрасли должно стать одним из фокусов промышленной политики, для реализации которой потребуется целый комплекс мер, направленных на поддержку российских производителей. Важно понимать, что само по себе, исключительно за счет действия рыночных сил, производство в России автокомпонентов, конкурирующих с зарубежными аналогами, в видимой перспективе не возникнет. Зарубежные производители уже прошли длинный путь, и ликвидировать отставание от них иногда даже не в несколько лет, а в несколько десятилетий простыми решениями не удастся, особенно учитывая разницу в стоимости финансовых ресурсов у нас и за рубежом. При этом время не ждет, действовать нужно уже сейчас.