Ледокол "Лидер" не по силам ОСК

«Арктику» ОСК обещала сдать еще год назад, но в лучшем случае заказчик получит судно только в 2020 году. Фото с сайта www.bz.ru

На прошлой неделе неожиданно «взбунтовался» президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов, объявив решение руководства страны о передаче заказа на строительство сверхмощного атомного ледокола «Лидер» заводу «Звезда» политически-мотивированным и экономически ошибочным. Что подвигло главу корпорации, мягко говоря, не прославившейся выдающимися достижениями в области гражданского судостроения, к открытому нападению на своих единственных, по сути, конкурентов, реализующих проект по строительству судоверфи «Звезда» на Дальнем Востоке?

Ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт и полным водоизмещением более 71 тыс. т должен обеспечить широкую проводку судов по Северному морскому пути, необходимую для развития арктических проектов. Это будет самый мощный ледокол в мире, и, наверное, неудивительно, что представители ОСК кусают себе локти в связи с тем, что проект по его строительству пройдет мимо них. Ведь это был бы для корпорации самый лакомый заказ за десятилетие ее существования (по данным СМИ, на строительство одного ледокола «Лидер» предполагается затратить 99 млрд руб.). Возможно, руководство ОСК воспринимает такое решение как констатацию ограниченной дееспособности компании?

Неудивительно, что в интервью РБК Рахманов пытается доказать, что реализовать проект на петербургских верфях было бы значительно дешевле и проще: ведь здесь, мол, есть навыки, цеха, технологии и опытные кадры, а логистика поставок оборудования не будет «золотой». Но так ли это?

Начнем с того, что межведомственная комиссия во главе с вице-премьером Юрием Борисовым рассматривала предложения Балтзавода (входит в структуру ОСК) и «Звезды», и как по цене, так и по срокам строительства вариант, представленный дальневосточной верфью, оказался интереснее. Разговоры о «золотой» логистике – чистой воды популизм, ведь цена была предложена с учетом этой логистики. А согласно данным минпромторговского Центра технологий судостроения и судоремонта, который был привлечен в качестве независимого оценщика во время конкурсных процедур, трудоемкость строительства на «Звезде» ниже, чем на Балтийском заводе. И, конечно же, нельзя забывать о технологических преимуществах дальневосточной верфи. Именно на «Звезде» уже в 2020 году будет введен в эксплуатацию уникальный, крупнейший в России сухой док (с габаритными размерами 485 х114х14 м), позволяющий одновременно строить два атомных ледокола «Лидер». Здесь также будут функционировать цеха, обеспечивающие сборку из мегаблоков корпусов любых типов судов дедвейтом вплоть до 350 тыс. т.

Рахманов рассказывает нам об эффективности ОСК. Вопрос только – где свидетельства этой эффективности? Может быть, втайне от других игроков судостроительной отрасли Балтзавод строил флотилию суперсовременных судов: ледоколов и танкеров, которые были сданы в срок неким неизвестным заказчикам, причем по конкурентоспособной цене? Мы об этом, к сожалению, ничего не знаем. И не только мы, но и политическое руководство страны. Наверное, только этой блестящей конспирацией можно объяснить «ошибочное» решение передать заказ на «Звезду»…

На самом деле затягивание сроков строительства и завышенные цены давно уже стали визитной карточкой ОСК. Даже в своей стратегии корпорация признает, что на ее верфях суда строятся в полтора-два раза дольше, чем у зарубежных конкурентов, а их стоимость в полтора раза выше. «Неоправданно затягиваются строительство и передача ВМФ РФ целого ряда атомных подводных лодок и надводных кораблей», – сетовал президент Владимир Путин в 2013 году, призывая корабелов «мобилизоваться». «Вообще никуда не годится», – в сердцах бросил тогда президент. В 2018-м, судя по всему, проблема по-прежнему актуальна.

Еще хуже ситуация по гражданским заказам. Адмиралтейские верфи достраивают сейчас за Балтзаводом, который не справился с этой задачей, ледокол «Виктор Черномырдин». Росморпорту его планируют передать лишь в конце 2019 года вместо 2015-го. Как говорил когда-то сам Виктор Степанович, «хотели как лучше – получилось как всегда». А строящийся на Балтзаводе головной ледокол «Арктика» мощностью 60 МВт (в два раза меньше «Лидера»), первоначальный срок сдачи которого был запланирован на 2017 год, сдадут в конце 2019 года, а заказчик – Атомфлот – получит судно лишь в первом квартале 2020 года.

Судоверфь «Звезда», напротив, поражает специалистов отрасли рекордными сроками строительства основных объектов и судов. И, самое главное, в Большом Камне делается ставка на серийность производства, а ведь если наладить серийность, можно снизить удельные затраты, увеличить маржу, получить необходимые кредиты. К тому же у дальневосточного судостроительного комплекса есть четкая специализация – это верфь гражданского крупнотоннажного судостроения. И надо сказать, что в России, к сожалению, таких больше нет. Исторически наши верфи занимались гражданским флотом по остаточному принципу. «Есть перерыв между фрегатами – загрузим стапель лесовозом, – объяснял журналу «Профиль» главный редактор издательства «Морской Петербург» Виктор Цукер. – Но военный корабль – это большие циклы проектирования, запас прочности и живучести, особый металл, системы дублирования и т.д. От него требуются максимальная скорость и вооруженность – но не экономичность и экологичность. В итоге гражданское судно, построенное по таким же принципам, изначально неконкурентоспособно. Плюс для многих предприятий характерна маркетинговая беспомощность: уповая на достижения прошлых лет, они ждут, что к ним сами все придут».

Если говорить об ОСК, то топ-менеджеры корпорации признают, что «до сих пор живут на советском заделе конца прошлого века». Особенно ярко это проявилось с началом политики импортозамещения: на фоне подскочившего спроса отечественные комплектующие оказались на 30% дороже, чем превосходящие их по качеству импортные.

Верфи ОСК существуют со времен СССР в виде огромных неэффективных ангаров, которые необходимо перепрофилировать под рыночные реалии. В целом, по данным самой корпорации, «износ зданий и сооружений составляет около 48%, износ машин и оборудования – около 60%», а темпы обновления «основных производственных фондов» – около 3% в год». С этим, по мнению экспертов, связана и проблема низкой производительности труда: что на новом станке можно сделать за час, на старом будет производиться день. На ряде заводов еще не внедрено 3D-проектирование, самой же насущной проблемой является кадровый дефицит на всех уровнях – вплоть до сварщиков и электромонтажников.

На «Звезде», напротив, мы видим полную автоматизацию производства и волну кадров, в том числе и молодых, стремящихся попасть на новый суперсовременный завод. Владимир Путин не раз обращал внимание на то, что на Дальнем Востоке создается конкурентоспособная верфь, которая со временем бросит вызов мировым лидерам отрасли (именно поэтому задача обеспечить «Звезду» заказами, соответствующими уровню и целям проекта, очевидна для большинства аналитиков отрасли). ОСК же, судя по всему, вполне устраивает 82-е место в мире в области гражданского судостроения. В прошлом году в корпорации сообщали, что на экспорт отправляется около 10% гражданских судов. При этом надо понимать, что большая часть экспорта – это поставки Казахстану и Туркмении, которых даже с натяжкой не назовешь морскими державами (просто на Каспийском море для этих стран нет альтернативных судостроителей).

О том, что в судостроительной корпорации что-то неладно, свидетельствует кадровая чехарда в ее руководящем составе. Еще в 2013 году президент призвал пересмотреть издержки и провести аудит заключенных контрактов. С этого момента в ОСК сменились три руководителя, и корпорация, по мнению экспертов, все больше превращалась в неработоспособную структуру. Верфи, входящие в ОСК, накопили колоссальные убытки: 94 млрд руб. на конец 2016 года. Это более 50% от уставного капитала ОСК (180,9 млрд руб.), то есть государство потеряло половину вложенных в корпорацию средств, но продолжает их вкладывать.

Господдержка идет по разным каналам: в 2009–2016 годах действовала ФЦП «Развитие морской гражданской техники» на 140 млрд руб., а с 2013 по 2030 год реализуется программа «Развитие судостроения» стоимостью 326 млрд руб. Эффективность расходования ОСК бюджетных средств не раз уже ставилась под сомнение: так, в 2015 году результаты проверки Счетной палатой показали растрату 2,6 млрд руб. и бухгалтерские нарушения еще на 1 млрд руб. При этом аудиторы отметили, что многоуровневые схемы владения акциями ОСК затрудняют контроль за движением средств.

Но дело не только в этом. Создается впечатление, что в команде Рахманова нет настоящих профессионалов. Какое, например, отношение к отрасли имел вице-президент по гражданскому судостроению Евгений Загородний? Специалист широкого профиля, он успел поработать и в электроэнергетике, и в сфере инвестиций и экспорта, и в «Стройтрансгазе», и даже в блестяще провалившемся проекте Чубайса–Вексельберга по производству солнечных батарей. Мало где он задерживался более двух-трех лет – и был поставлен курировать в ОСК все гражданское судостроение, видимо, чтобы поставить дело не хуже, чем в предприятии Чубайса. Недавно, правда, Загородний уволился из корпорации, и теперь его место вакантно. И совершенно неясно, кто нес бы ответственность за реализацию проекта по строительству «Лидера», достанься он ОСК.

В общем, прежде чем осуществлять публичный «наезд» на руководство страны, менеджерам корпорации, имеющей за спиной 10-летнюю историю деятельности, стоило бы украсить ее хоть какими-нибудь убедительными достижениями.