Долгая дорога на Север

Железная дорога «Беркакит–Томмот–Якутск» – главная транспортная артерия, соединяющая Якутию со всей страной. Фото с сайта www.transstroy.ru

До конца года власти Якутии планируют открыть полноценное железнодорожное сообщение на последнем участке Амуро-Якутской магистрали (АЯМ), связывающем город Томмот со столицей республики Якутском. Многолетняя стройка придет таким образом к долгожданному завершению. Подавляющую часть работ по возведению железнодорожной линии провела компания «Трансстрой». Именно ей удалось в предельно сжатые сроки построить самую сложную железную дорогу по самой низкой в истории железнодорожного строительства цене.

Якутия стала доступнее

Железнодорожная трасса «Беркакит–Томмот–Якутск (Нижний Бестях)» стала главной транспортной артерией, соединяющей богатейший своими ресурсами регион со всей страной. Она коренным образом изменила схему завоза грузов в Якутию, позволив существенно сократить сроки доставки грузов и снизить транспортную нагрузку на «северный завоз».

Благодаря построенной магистрали 96% выпускаемых в Якутии товаров и услуг находится сегодня в зоне круглогодичного транспортного обеспечения. Ввод в строй Амуро-Якутской магистрали способствует реализации различных программ развития востока страны, ускорению освоения уникальных месторождений, увеличению поступления средств в бюджеты всех уровней от реализации конечного продукта новых проектов, созданию всесезонной единой опорной транспортной сети. Например, по некоторым подсчетам, в общей сложности трасса обеспечит или упростит доступ к более чем 1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых.

А главное – повышение качества жизни населения. Ведь благодаря новой линии обеспечено железнодорожное пассажирское сообщение как внутри Якутии, так и между Якутией и остальной территорией России. Теперь половина территории республики, где проживает свыше 90% ее населения, имеет надежную транспортную связь с центром региона и близлежащими районами. Железная дорога еще в процессе строительства связала 20 поселков и городов Южной и Центральной Якутии. Вдоль трассы растут поселки, строятся предприятия, дорога обеспечивает работой местное население.

Обеспечено круглогодичное графиковое движение пассажирских поездов практически в любой уголок России – по железной дороге курсируют маршруты до Нерюнгри, Тынды, Благовещенска, Хабаровска, Москвы. Пока железнодорожная станция Томмот ежегодно перевозит около 80 тыс. пассажиров – но после запуска прямых поездов с сети РЖД до станции Нижний Бестях (Якутск) ожидается существенное увеличение пассажиропотока и еще большее расширение его географии.

От БАМ к АЯМ

«Обеспечение транспортной связности – один из ключевых аспектов социально-экономического развития республики. В последние годы в этом направлении проделана большая работа, в том числе в части строительства пускового комплекса «Томмот – Нижний Бестях» железнодорожной линии «Беркакит–Томмот–Якутск», – заявил недавно глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев.

Будучи одной из самых больших территорий России, республика по-прежнему остается труднодоступной. Хотя транспортная система является ключевым двигателем экономики Якутии. На ее землях сосредоточены уникальные ресурсы, с освоением которых связана основная часть инвестиционных проектов республики. Но реализовать их невозможно без наличия обширной дорожной сети круглогодичного использования.

Амуро-якутскую магистраль начали строить еще в 1975 году. Почти тогда же, когда и БАМ. Правда, в советское время удалось построить только участок из Тынды в Амурской области до Нерюнгри и Беркакита – так называемый «малый БАМ». В отличие от БАМ проект АЯМ так и не получил должной государственной поддержки и системного финансирования. Из четырех десятков лет реализации проекта собственно на строительство АЯМ ушло немногим более 10 лет, все остальное время стройка просто стояла – в ожидании федеральных решений и финансирования. Завершена прокладка путей была к 2014 году. Ее финальный участок «Томмот – Нижний Бестях» был введен во временную эксплуатацию, что позволило начать на этом участке трассы движение грузовых поездов по графику, перевозку без ограничения всех видов грузов до станции Нижний Бестях.

Строительство линии «Беркакит–Томмот–Якутск (Нижний Бестях)» осуществлялось в рамках федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России. Эта линия стала самым масштабным проектом создания железнодорожной инфраструктуры в России за последние 30 лет. В ходе строительства были обустроены более 809 км железнодорожного полотна, возведены 332 искусственных сооружения, в том числе 75 мостов. Уложено 375,4 км главного пути и 33,6 км станционных путей. Вдоль линии возведено 93 здания и сооружения, в том числе станции, технические здания, разъезды, объекты электроснабжения, линии связи. На строительстве линии были задействованы свыше 600 единиц техники и более 3000 человек.

Реализация проекта велась темпами, сравнимыми со скоростью строительства БАМ. В пиковые годы строители укладывали по 180 км рельсового полотна в год. В 2013 году построен один из ключевых объектов дороги – железнодорожная станция Нижний Бестях. Станционный комплекс площадью 100 кв. м состоит из 28 км станционных путей, 70 стрелочных переводов и более чем 120 зданий и сооружений различного назначения на площади 130 га. Для водоснабжения узла были пробурены две артезианские скважины глубиной 500 м. Несколько лет назад на месте станции была глухая тайга.

Схватка с вечной мерзлотой

В том, что дорога была построена, большая заслуга генерального подрядчика проекта – «Трансстроя». Компания вошла в проект в 2005 году, а в 2014 году ввела в рабочую эксплуатацию последний пусковой комплекс «Томмот – Нижний Бестях». «Трансстрой» не просто верил в важность этого проекта для Якутии, но и поддерживал его собственным финансированием, научными разработками и новыми технологиями. Компаний с такими компетенциями масштабного строительства в регионах РФ с суровым климатом, к которым относится Якутия, в России – единицы, среди них – «Трансстрой».

В таких регионах сроки строительства дорожной инфраструктуры напрямую зависят от природно-климатических условий. При расчете сроков строительства дорог в условиях вечной мерзлоты и труднодоступного региона должен обязательно учитываться фактор сезонности. Сезон ведения строительных работ в Якутии – 8–9 месяцев в году. Учитывая сложные условия и сезонность, сроки строительства должны были быть на 30% больше предусмотренных контрактом, но в проекте АЯМ это учтено не было.

В процессе проектирования и строительства дороги было подготовлено множество фундаментальных научных трудов, посвященных проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Например, на многих участках компании пришлось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании дороги даже в июльский зной. Ведь в Якутии диапазон температуры – почти 100 градусов.

Кроме того, выполнять земляные работы в Якутии можно только зимой, потому что в теплый период оттаивают болота. Земляную насыпь делали в самый разгар морозов, чтобы летом на нее можно было укладывать верхнее строение пути. Прокладывать рельсы пришлось по вечной мерзлоте, тайге, болотам. Трасса железной дороги изрезана множеством больших и малых рек, мощность паводков которых надо было обязательно учитывать.

В итоге удалось решить все сложнейшие инженерные задачи, которые поставила природа Якутии перед специалистами «Трансстроя». Многие из них перешли на строительство Амуро-Якутской магистрали после завершения строительства БАМ с богатейшим опытом. Но опыт, полученный в Якутии, таков, что теперь обладающие им специалисты способны проложить рельсы вообще где угодно – тяжелее условий, чем в Якутии, не бывает.

Работа себе в убыток

Сначала проект строительства АЯМ финансировался из нескольких источников – республиканского и федерального бюджетов, а также РЖД. Но схема координации была такая сложная, что «Трансстрою» нередко приходилось самому финансировать проект с помощью привлечения кредитных средств, чтобы не останавливать ход работ.

Круглогодичную транспортную доступность имеет лишь 10% территории Якутии, попасть в отдаленные районы республики, где как раз и велась прокладка дороги, можно только летом. Поэтому при строительстве железнодорожной линии «Трансстрою» требовалось не только выполнить запланированный в текущем сезоне объем работ, но и одновременно обеспечить 100-процентную готовность объекта к следующему сезону: успеть купить оборудование, подготовить технику к работе, найти по всей России персонал, а также жилье и питание для него, организовать строительные участки. Не профинансировать строителям затраты заранее означало заморозить стройку до следующего сезона. По этой причине в госконтракте был предусмотрен авансовый порядок оплаты. Но на практике средства поступали с опозданием.

Выполненные работы предъявлялись по ценам 2006 и 2010 годов, а фактические затраты «Трансстрой» нес по ценам 2013 года. Кроме того, контрактную стоимость проекта в процессе работы заказчик снизил почти на 1 млрд руб. при сохранении физических объемов. В итоге затраты компании оказались выше, чем сметная стоимость проекта.

Примечательно также, что экономический кризис, на который пришелся основный этап строительства АЯМ, на ход работ не повлиял: в разгар кризиса, летом-осенью 2009 года, были достигнуты рекордные показатели укладки за всю историю строительства АЯМ, то есть укладка рельсошпальной решетки велась со скоростью 30 и более километров в месяц.

А на заключительном этапе, когда основной объем работ по сооружению железнодорожного полотна был закончен, крупные субподрядчики завершили свое участие в проекте, «Трансстрой» столкнулся с новой проблемой. У компании возникла нехватка квалифицированных подрядных организаций, чтобы выполнить работы по возведению объектов станции Нижний Бестях. Найти среди якутских компаний подрядчиков, способных справиться с нужным объемом работ в поставленные сроки, оказалось делом чрезвычайно сложным.

Понимая важность завершения проекта в срок, «Трансстрой» разработал план мероприятий партнерских взаимоотношений с субподрядчиками. Однако, несмотря на программы обучения и системную работу «Трансстроя» по повышению эффективности, некомпетентность отдельных подрядчиков в результате привела к срыву сроков на определенных участках и дополнительным затратам генерального подрядчика. Впрочем, надежные субподрядчики дошли с компанией до конца.

Как бы то ни было, когда «Трансстрой» был вынужден выйти из проекта, он уже был фактически завершен – участок «Томмот – Нижний Бестях» был построен и введен во временную эксплуатацию. Готовность объекта оценивалась в 94%. Даже при временной эксплуатации включение в транспортную схему этого участка стало важной альтернативой автомобильным перевозкам и завозу грузов в республику через порт Осетрово, который ежегодно находится под угрозой срыва из-за обмеления верховьев реки Лена.