Рекорды за чужой счет

Фото pixabay.com

«Это в целом так, – подчеркивает Фарид Хусаинов, – но есть важный аспект, который часто ускользает от исследователей, – железнодорожные тарифы, которые построены таким образом, что через них угольная отрасль фактически получает субсидии от других отраслей». Дело в том, что субсидии эти поступают не из бюджета, а от участников транспортного рынка. То есть от отправителей разных других грузов. В первую очередь нефти и нефтепродуктов, черных металлов, металлолома, химикатов, зерна, продукции машиностроения и металлообработки и т.д. Получается, что государственная казна не страдает, зато бремя расходов несут бюджеты множества различных компаний. В итоге данную проблему обходят стороной как общественность, так и депутаты, которые предпочитают не учитывать этот аспект при обсуждении и принятии бюджета страны.

Проблема, похоже, в устаревшей системе железнодорожных тарифов РЖД. В компании все грузы разделили на три тарифных класса. А теперь сравните: тариф РЖД за перевозку на расстояние 1650 км 1 т щебня (без НДС) – примерно 400 руб., угля – 520 руб., зерна или муки – 860 руб., сырой нефти или черных металлов – 1600 руб., оборудования или дизельного топлива – 1700 руб., алюминия – 1900 руб. Это как в детской загадке: что тяжелее – тонна ваты или тонна железа?

Таким образом, отмечает автор статьи, доходы, получаемые РЖД от перевозок различных грузов, неодинаковы. К примеру, 1 т угля, перевезенная на 1 км, в среднем при прочих равных условиях приносит РЖД в 4-4,2 раза меньше дохода, чем 1 т нефти, металлов или химических грузов. А при сравнении с металлоломом этот разрыв увеличивается до шестикратного.

«Таким образом, существующая система железнодорожных тарифов заставляет отправителей грузов второго и третьего тарифных классов (металлургов, нефтяников, химиков, зерновиков, машиностроителей) сообща субсидировать успешный экспорт угля на мировые рынки, – пишет Фарид Хусаинов. – Поддерживать, так сказать, конкурентоспособность отечественного производителя на зарубежных рынках. Зарубежные потребители угля только выиграют от такого дешевого груза. Вот только, думаю, сами металлурги, нефтяники, химики, зерновики, машиностроители иногда сомневаются, справедливо ли, что они платят «за себя и за того парня».

При этом инвестиционная политика РЖД постепенно может подвергнуться деформации: наибольшие инвестиции начнут притягивать проекты, так или иначе связанные с экспортом и перевалкой угля. Как отмечает директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев: «Мы сегодня инвестируем в Восточный полигон – фактически это все инвестиции в экспорт угля». В итоге получается некий «угольный пылесос». И в случае роста доли нерентабельных для РЖД перевозок компания неизбежно будет просить деньги из бюджета.

«У субсидирования, вообще говоря, очень много минусов, – пишет Хусаинов. – Но есть один плюс: когда субсидирование осуществляется в явной форме, то общественность, правительство и эксперты могут видеть и оценивать размеры оказываемой поддержки. Следовательно, возможна корректная дискуссия об эффективности угольной отрасли и о том, что нужно делать для ее повышения, какой уровень субсидий представляется приемлемым и при каком, напротив, требуются отраслевые реформы». Но, конечно же, такая дискуссия вряд ли интересна представителям субсидируемой отрасли, а данной ситуации – угольщикам. Тут, как говорится, и без дискуссии все понятно.

Главный вывод, который делает экономист, очень прост: «Когда мы делаем вывод об успешности той или иной отрасли, мы должны видеть природу этой успешности и понимать, не заключается ли она в искусственных нерыночных условиях хозяйствования». Значит, пора что-то менять в данной ситуации.