Скоростные магистрали в РФ в 10 раз медленнее китайских

Фото пресс-службы РЖД

Скоростное железнодорожное сообщение добавит драйва экономике страны, даже перекроит ее карту, но принятие управленческих решений в этой области сильно отстает от стремительности современных поездов и темпов развития этой отрасли в мире – такие заявления звучали вчера в Общественной палате РФ, где в слушаниях по развитию скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта приняли участие представители федеральных и региональных властей, научных, общественных организаций, предприятий транспорта.

История подходов к строительству высокоскоростных магистралей (ВСМ) у нас в стране насчитывает уже не один десяток лет, но штанга оказалась неподъемной.

После того как президент Владимир Путин обозначил развитие транспортной инфраструктуры как один из приоритетов на ближайшие шесть лет, транспортники оживились. В мае Дмитрий Медведев одобрил строительство высокоскоростной железной дороги между Челябинском и Екатеринбургом протяженностью чуть более 200 км. На слушаниях отмечали, что скоростная связь двух городов (доехать по ВСМ между ними можно будет за час) приведет к созданию в стране третьей по величине после Москвы и Санкт-Петербурга агломерации с 4 млн жителей.

Трассу между Москвой и Казанью первоначально хотели построить к чемпионату мира по футболу – 2018, но потом из-за нехватки средств укоротили до Владимира. Однако и этот обрубок никак не запустится, начать строительство обещают не то в этом году, не то в 2019-м.

Летом прошлого года РЖД презентовали проект «Евразия», путь из Европы в Китай. Протяженность его – около 6 тыс. км. С учетом того, что китайцы в год строят 2–3 тыс. км высокоскоростных магистралей, они смогли бы построить «Евразию» за два-три года. Однако у нас только на проектирование 200 км между Челябинском и Екатеринбургом уйдет два года.

Затягивание проектов приводит и к их удорожанию. По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, перенос сроков запуска строительства ВСМ Москва–Казань будет увеличивать нагрузку на государство.

«Стоимость проекта будет расти темпами не менее 50-60 млрд руб. в год, что может привести к удорожанию запуска проекта в 2025 году до 2,1 трлн рублей (рост на 90% относительно стоимости проекта в 2013 году), в 2030 году - до 2,3-2,4 трлн рублей (рост на 110-118% относительно 2013 года)», - говорит Саакян.

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин сообщал, что экономический эффект за 10 лет эксплуатации ВСМ Москва–Казань может составить до 10 трлн руб., а государство на один вложенный рубль получит 4 руб. совокупного дохода.

Казалось бы, выгодное дело, но решение по ВСМ тянется годами. На слушаниях вчера приводили пример: от высочайшего решения до начала строительства Царскосельской железной дороги прошло всего полтора года. Сегодня за полтора года можно успеть только пару совещаний провести.

«История со строительством ВСМ в России показательна и трагична, – сказал «НГ» первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. – В России сегодня есть понимание, что вложение крупных денег в крупные инфраструктурные проекты может стать отличным драйвером развития экономики, но оно не приводит к каким-либо действенным результатам. Специфика российского государственного управления такова, что положительные примеры Китая, которому блестяще удается развивать свою сеть ВСМ, нам ничего не дают».

По мнению эксперта, перспективы строительства ВСМ в РФ в ближайшие шесть лет можно оценить как очень скромные. «Учитывая, сколько раз мы слышали обещания и видели сдвигания сроков по началу эксплуатации первой российской ВСМ, которая до сих пор так и не построена, в очередной план реализации поверить достаточно трудно», – говорит Андриевский.

«Затянувшаяся реализация проекта ВСМ Москва–Казань говорит о том, что федеральные органы исполнительной власти не понимают до конца источников финансирования таких проектов. Кроме того, отсутствует современная нормативная база по проектированию таких проектов. Использование зарубежных технологий требует их серьезной адаптации. Простой пример по коридору «Евразия»: в Европе и Китае ширина колеи – 1435 мм, в Белоруссии, России, Казахстане – 1520 мм. Казахстан в принципе готов перейти на узкую колею для увеличения транзитных потоков, а мы пока нет. Все перечисленные проблемы, а это не полный перечень, не позволяют России в ближайшие шесть лет сделать скачок в развитии ВСМ», – сказал «НГ» глава экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.