Сергей Никаноров
Фото Романа Смирнова / НГ-Online
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) разработала и представила для обсуждения проекты методик расчета тарифа на пригородные железнодорожные перевозки и расчета ставок на аренду и обслуживание электропоездов. Документы призваны снять проблемные вопросы в организации работы электричек, что давно стало головной болью для всех участников процесса – РЖД, пригородных пассажирских компаний (ППК) и региональных властей. По мнению участников круглого стола, прошедшего на днях в Аналитическом центре при правительстве РФ, методики ФАС станут шагом вперед в регулировании пригородного сообщения. По итогам экспертных обсуждений Аналитический центр представит в Правительство РФ доклад с рекомендациями и предложениями по развитию сферы пригородных железнодорожных перевозок.
Сложности начинаются с того, что собственно перевозчики – ППК – при создании не имели ни электричек, ни ремонтных депо, арендуя подвижной состав и заказывая услуги по его обслуживанию у РЖД. Эти затраты составляют львиную долю – до 80% – издержек пригородных компаний. Если пассажирские тарифы не компенсируют данные издержки, то регионы должны компенсировать разницу между расходами ППК и тем, что заплатили пассажиры. В то же время большинство из субъектов РФ являются дотационными, а поскольку вопрос с целевыми федеральными межбюджетными трансфертами для компенсации выпадающих доходов ППК пока еще не решен, многие из регионов попросту не платят. Ситуацию усугубляют непрозрачность тарифообразования и «котловой» метод разверстки расходов, которые делятся РЖД по филиалам без учета административных границ, что в ряде случаев перекладывает часть издержек одного региона на соседей. Возникающие разногласия, как показывает практика, не удается урегулировать на федеральном уровне и в рамках судебного производства. Новая методика ФАС ориентирована на то, чтобы обеспечить максимальную прозрачность тарифообразования, позволяя тем самым снять многие вопросы в отношениях между субъектами РФ, РЖД и ППК.
Поручение комплексно решить проблему было дано ФАС в феврале 2017 года на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича. Итоги работы ведомства были представлены недавно. В новых методиках более четко расписаны составляющие ставок платы за аренду, управление, эксплуатацию, техобслуживание и ремонт. Согласно проекту, аренда фиксируется на год и включает в себя только амортизацию, налог на имущество и лизинговые платежи, если они есть. Остальные ставки по-прежнему зависят от затрат РЖД, но госкомпании придется их экономически обосновывать. Видимо, в качестве ориентира ФАС подготовила единые для всей страны (за некоторыми исключениями) целевые уровни ставок на следующий год.
Субъекты РФ, согласно предложениям ведомства, в основном должны будут оплачивать только те расходы, которые относятся конкретно к их территориям. В частности, от региона не будут требовать платить за электрички, которые относятся к «многорегиональным» полигонам ППК, но ездят только по территории соседнего субъекта РФ. Предусматривается, что если маршрут из-за отсутствия путей объезда проходит по нескольким регионам, одному из которых он нужен, такую перевозку («технологически обусловленный пробег») оплачивает только заказывающий ее регион.
ФАС постаралась учесть и максимально гармонизировать интересы, как пассажиров, так и перевозчиков. Так, при установлении тарифа на перевозку нужно будет принимать во внимание располагаемые доходы населения и стоимость поездки альтернативными видами транспорта, нельзя будет сокращать транспортный заказ, если населенность вагонов в часы пик достигла 100%. В тариф предлагается закладывать согласованные расходы на инвестиционную программу перевозчика и 1% рентабельности.
«В рамках совместной работы с Минтрансом и РЖД удалось найти решение ряду нормативно-правовых коллизий, которые были причиной для разногласий перевозчиков и региональных властей», – рассказал «НГ» замруководителя ФАС Александр Редько. В частности, по его словам, если «ранее риски несоответствия фактического пассажирооборота с прогнозными показателями лежали на пригородной компании, теперь они логично разделены с профильными органами власти в регионах». «Появляется механизм разрешения спорных ситуаций – если у регионов и пассажирской компании возникают разногласия, к их разрешению подключается федеральное Министерство транспорта в лице регионального отделения Росжелдора», – обратил внимание чиновник.
В проектах ФАС «более точно сформулировано, что, как и из чего складывается», рассказал «НГ» эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Руслан Лисневский: «Например, ограничивается рост ставок. Бывали ситуации, когда ставки увеличивались на непонятный, ни к чему не привязанный уровень, – а в предложениях ФАС говорится, что нужно учитывать индекс потребительских цен в среднем за год. Поднимается вопрос о стандартах обслуживания, которые должны быть обговорены в договорах на перевозку».
«Методики сбалансированы и учитывают последние тенденции в организации перевозок, в частности, то, что перевозчики сейчас активно занимаются закупкой подвижного состава и инвестициями в инфраструктуру, – продолжает Лисневский. – Четко определяются зоны ответственности, в том числе заказчика перевозок – субъектов РФ: они удерживаются от необдуманных действий, которые могут навредить жителям». В случае принятия методик конфликтность данной темы, по его словам, будет снижаться – «ситуация станет более прозрачной».
Важный пункт, по словам Лисневского, заключается в том, что в обоснованных затратах учитывается инвестиционная составляющая перевозчика – это поможет ему финансировать планы по развитию. Для ППК ситуация действительно становится лучше. Например, предложения ФАС стимулируют регионы активнее использовать комплексные планы транспортного обслуживания (КПТО), ранее носившие рекомендательный характер, – на основе параметров этих планов должны вырабатываться контракты регионов с перевозчиком.
Почему это важно, объяснил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук на круглом столе в Аналитическом центре при правительстве РФ. До недавнего времени, по его словам, перевозчиков интересовали три главных вопроса – продление скидки на услуги инфраструктуры, сохранение действия нулевого НДС и решение проблемы старения подвижного состава. Первые два вопроса, имеющие немедленный эффект для финансового положения пригородных компаний, решены: на 15 лет объем господдержки достиг 45 млрд руб. в год. Так, скидка 99% к тарифу на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта до конца 2030 года сэкономит перевозчикам около 35 млрд руб. в год – столько закладывается в бюджете на компенсацию выпадающих доходов владельца инфраструктуры. Обнуление НДС со стандартного уровня 18% на тот же срок снизит нагрузку на бюджеты ППК еще на 10 млрд руб. ежегодно.
Между тем проблема обновления подвижного состава с каждым годом становится все острее, в то время как источники средств на ее решение не определены. «Система долгосрочных КПТО способна решить эту проблему. Если во всех регионах будут заключаться долгосрочные контракты, в которых в том числе будут прописываться механизмы обновления подвижного состава, возмещение этих затрат ППК – это стимулирует закупки парка. Если методики ФАС увязать с долгосрочными КПТО, этого будет достаточно для обновления подвижного состава», – уверен Савчук.
Как отмечалось на круглом столе, при долгосрочных договорах проще гарантировать финансирование обязательств, связанных с приобретением, содержанием и ремонтом подвижного состава. А поскольку речь идет в большинстве случаев о депрессивных регионах, было бы логично, чтобы в таких регионах государство субсидировало обновление парка. Меры господдержки – увеличение сроков финансирования и лизинга, обеспечение связанного финансирования закупок поездов, привлечение финансирования с использованием средств пенсионных фондов – позволили бы заодно обеспечить развитие машиностроения и смежных отраслей. В любом случае принципиальный вопрос – не допустить ситуации, когда договоры с регионами не смогут быть выполнены из-за того, что старый подвижной состав списан по сроку службы, а новый купить не на что.
«Обновление подвижного состава – единственный способ, чтобы потребитель получил более высокое качество при той же цене, – подчеркнул советник руководителя ФАС Павел Шпилевой. – Поэтому мы предусмотрели целевой характер инвестиционной части тарифной выручки – тратить ее можно только в том же регионе, который устанавливает тариф». Методики могут быть приняты уже до конца года. На этом наведение порядка в нормативной базе не закончится: на подходе – законопроект о пригородных железнодорожных перевозках. В его основе – новая модель организации перевозок, включающая в себя все новые разработке в сфере регуляторики взаимоотношений государства и бизнеса, в том числе концессионные, рассказал советник министра транспорта РФ Юрий Елизарьев: «Это касается и долгосрочности этих отношений, и учета инвестиций как основного инструмента развития. Например, сроки новых договоров об организации перевозок установлены в размере не менее 15 лет – мы понимаем, что при меньших сроках развитие практически невозможно».
По итогам круглого стола и состоявшейся в его рамках плодотворной дискуссии Аналитический центр представит в Правительство РФ доклад с рекомендациями и предложениями по максимально эффективному развитию сферы пригородных железнодорожных перевозок
