Михаил Делягин
Фото пресс-службы компании
В конце жизненного пути у замыкавшей первую десятку отрасли «ВИМ-Авиа» есть, казалось бы, все, к чему мы привыкли за долгую историю катастроф «хозяйствующих субъектов»: и многолетнее нарастание «проблем», и вопиющая безответственность и беспомощность бесчисленных госорганов, и фантастическое равнодушие топ-менеджмента (как ни в чем не бывало продававшего билеты, когда самолетам уже не на что было летать), и вымогательство у государства (840 млн руб. только на вывоз «части» пассажиров), и чудовищные «социальные издержки» – шутка ли, 100 тыс. пассажиров только в России, и это после 30 тыс., «зависших» в аэропортах не далее как в июне!
И в качестве вишенки на торте – бегство владельцев компании (мужа и жены) в Стамбул, вероятно, являющийся отнюдь не конечным пунктом комфортного путешествия.
Однако помимо гомерической неадекватности и компании, и контролирующих ее по принципу «у семи нянек дитя без глазу» бесчисленных государственных контор, помимо очевидной угрозы для всей закредитованной части экономики (а наращивать перевозки более чем на 30% два года подряд без кредитов невозможно) крах «ВИМ-Авиа» заставляет задуматься о более глубоких – ценовых – проблемах отрасли и всей экономики.
Эти проблемы настолько стары, что к ним привыкли и перестали их замечать. Их долгие годы, на протяжении жизни целого поколения коммерсантов и чиновников, заливали нефтедолларами – и они стали казаться не проблемами, а некоей «новой нормой».
Но нарастающий экономический кризис и беспощадные санкции истощают запас прочности, и под ободранным жирком обнажились внезапно обострившиеся старые, как либеральные реформы, и столь же заскорузлые проблемы, не решаемые аж с 90-х. Их попытались проигнорировать, когда в позапрошлом году рухнула вторая авиакомпания России – «Трансаэро», – и сегодня ровно по тому же сценарию и по тем же причинам гибнет «ВИМ-Авиа».
Пассажирские авиаперевозки, как и многие другие отрасли, оказались между молотом сжимающегося из-за падения уровня жизни спроса и наковальней растущих (прежде всего в силу произвола монополий всех мастей и административного давления) издержек.
Чем меньше у людей денег, тем более важна для них цена. За более дешевый билет пассажиры готовы терпеть и частые опоздания (которыми прославилась «ВИМ-Авиа», в том числе из-за эксплуатации из экономии старых – в среднем 19-летних – самолетов), и откровенно плохой сервис и страх летать с измученным бесчеловечными условиями экипажем (один из пилотов «ВИМ-Авиа» недавно рассказывал о полуторамесячной задержке зарплаты).
К снижению цен толкает и давление государства, требующего от авиакомпаний «социальной ответственности», – по сути, компенсируя удешевлением авиабилетов свою откровенно антисоциальную политику.
При этом государство никак не пытается даже не снизить, а сдержать рост издержек авиакомпаний. Как отметил глава Infomost Consulting Борис Рыбак, «отечественная авиационная отрасль подвергается беспрецедентному давлению со стороны государства, мы постоянно слышим призывы снизить стоимость авиабилетов. Хотя никто не призывает поставщиков авиатоплива снизить стоимость авиационного керосина, банкиров – снизить ставки по кредитам… Давление на авиакомпании вынуждает перевозчиков летать ниже себестоимости, что ведет их к банкротству. История «ВИМ-Авиа» – наглядный пример того, как давление всевозможных чиновников… приводит к очевидному финалу… Если такой уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний, ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников». Добавим, что это приведет к падению перевозок и не только еще большей монополизации рынка, но и новому снижению мобильности населения и соответственно подрыву не так уж и давно восстановленной транспортной целостности нашей страны.
Добавим также, что давление на авиабизнес со стороны чиновников, как бы оно ни шокировало коммерческих аналитиков, вызвано прежде всего падением уровня жизни. И ключ проблемы – в нежелании ограничивать произвол монополий всех видов (вплоть до банков), обеспечивающий рост издержек авиаперевозчиков, попадающих в «ножницы цен».
Снижение авиационных тарифов вслед за падением уровня жизни россиян не представляется возможным. По данным упомянутого Infomost Consulting, «среднемировой показатель удельной стоимости перевозки для классических сетевых перевозчиков составляет 12–14 центов / пассажиро-километр», а «типичный показатель, достигаемый наиболее успешными низкобюджетными перевозчиками мира, составляет 6–7 центов / пассажиро-километр… Абсолютный рекорд на отдельном маршруте, достигнутый низкобюджетными перевозчиками… – 3,7 цента / пассажиро-километр».
Российские авиакомпании на этом фоне выглядят, по сути, лоукостерами: «Минимальные доступные тарифы российских авиакомпаний… находились в диапазоне 5,5–6 центов / пассажиро-километр. На отдельных маршрутах минимальные тарифы достигали 3,5 цента / пассажиро-километр», при том что экономия на оплате труда, вызванная девальвацией рубля, в общей структуре издержек не превышает 13% и «с лихвой компенсируется более высоким уровнем налоговой нагрузки».
Таким образом, «запас прочности» пассажирских авиакомпаний близок к исчерпанию. Либо государство сможет обеспечить рост уровня доходов населения, что позволит поднять цену билетов, либо, что более разумно, сумеет ограничить произвол монополий, обслуживающих авиакомпании, и за счет этого обеспечит снижение их издержек.
Сохранение же сегодняшних тенденций создает реальную угрозу новых банкротств – и новых сотен миллионов государственных денег, выброшенных на ликвидацию внезапных «проблем», и новых десятков тысяч людей, застрявших в аэропортах в полной неопределенности.
