Анастасия Башкатова
В Китае был открыт офис совместного предприятия, которое будет выпускать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. Фото с сайта www.uacrussia.ru
Гражданская авиация возрождается необычным образом: флагман отечественного авиафлота изготовят в Шанхае. Полных прав на разработку у РФ скорее всего не будет. И доминирующая роль в проектировании, производстве, сбыте и обслуживании также будет принадлежать КНР. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ожидает, что чуть меньше, чем через 10 лет, состоится первый вылет российско-китайского авиалайнера нового поколения.
Представители ОАК и Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC) открыли в Шанхае офис совместного предприятия, которое станет оператором программы широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) нового поколения.
Среди задач этого предприятия создание продукции, дизайн, производство, маркетинг, продажа, послепродажное обслуживание, консультирование, управление проектом.
Ожидается, что новый лайнер составит конкуренцию самолетам других ведущих авиапроизводителей Airbus и Boeing и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах, сообщало ранее китайское издание «Жэньминь жибао».
«К настоящему моменту стороны разработали концепцию семейства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, определили предварительные характеристики воздушного судна, – поясняется на официальном сайте ОАК. – В базовой комплектации лайнер будет рассчитан на 280 мест с дальностью полета 12 тыс. км. Ближайшие планы – переход программы к эскизному проектированию и этапу запроса предложений поставщиков систем и оборудования».
Окончательная сборка самолета будет производиться в Шанхае. Ранее сообщалось, что к выпуску привлекут заводы, которые используются для производства воздушных судов ARJ21 и C919. Это соответственно китайские аналоги ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet (SSJ) и ближне-среднемагистрального МС-21.
Как сообщил журналистам вице-президент ОАК Владислав Масалов, общий бюджет программы составит около 13 млрд долл. «Финансирование предполагается вести через национальные компании, поэтому результаты интеллектуальной деятельности, которые есть у СOMAC или у ОАК в рамках реализованных проектов Sukhoi Superjet и МС-21, также будут использоваться и для программы ШФДМС», – уточнил он.
Масалов рассказал о распределении обязанностей. «У нас есть предварительно согласованная разделительная ведомость, которая определяет ответственность в проектировании компонентов самолета. За российской стороной закреплены крыло, центроплан, пилонные навески двигателя, основная стойка шасси. За COMAC – отсеки всего фюзеляжа, обтекатель, крыло, центроплан, передняя стойка шасси. Изначально была договоренность о том, что российская сторона будет интегратором проекта», – приводит его слова ТАСС.
Президент ОАК Юрий Слюсарь сказал, что «окончательное разделение работ еще финализируется». Он добавил: «Мы договорились с китайскими коллегами, что будем делать ставку на национальные компании, которые имеют компетенции и могут разрабатывать конкурентоспособный продукт в этой сфере». При этом Слюсарь подтвердил первоначальные планы, что в 2025 году состоится первый вылет, в 2027-м начнутся поставки в авиакомпании и эксплуатация.
На сайте ОАК указано: «Создание совместного предприятия и сотрудничество по программе будут проводиться на принципах паритетности». Однако уже сейчас этот совместный проект явно дрейфует в сторону усиления влияния именно Китая.
Окончательная сборка в Шанхае означает, что «в общественном сознании самолет будет считаться китайским, так как только производство приносит наибольшую известность, авторитет и славу», поясняет со ссылкой на отраслевое издание Aviation Week автор сайта «Авиация России» Андрей Величко.
При этом, по мнению издания Aviation Week, один из признаков дисбаланса состоит еще и в том, что COMAC должен построить металлическо-композитный фюзеляж, а ОАК – изготовить композитное крыло. Стоимость крыла даже с учетом центроплана обычно составляет меньше половины стоимости всего лайнера, уточняет издание.
Ранее планировалось, что инженерный центр по разработке лайнера будет базироваться в Москве, также будет использоваться штаб-квартира в подмосковном Жуковском. Об этом говорил Юрий Слюсарь летом прошлого года. Но, как сообщило в конце марта Aviation Week, теперь, судя по всему, в Москве инженеры будут ежегодно проводить лишь по несколько месяцев.
До сих пор много неопределенности. Например, агентство Reuters вчера уточнило, что, как сказал глава COMAC Цзинь Цзанлун, исследовательский центр программы все же будет расположен в Москве, а линия сборки – в Шанхае. Размещение рабочей силы, по его словам, еще обсуждается.
Кроме того, издание Aviation Week указывает на прения по поводу производства двигателя для этого самолета.
Риски такого сотрудничества видны сегодня в России и Украине на примере тяжелой транспортной авиации, которая ранее проектировалась в Киеве, а изготавливалась на предприятиях России. После разрыва отношений выпуск таких самолетов становится невозможным.
Более того, у Китая в отличие от России нет опыта производства с нуля по собственным разработкам широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Как напоминают эксперты, у Китая есть лишь опыт сборки – например, самолетов Airbus. Тем самым благодаря совместному предприятию китайские производители фактически получат доступ к российским технологиям и разработкам. И в этом смысле выгода для России от такого проекта сомнительна.
Возникает вопрос: почему окончательный выпуск самолета перенесен в Шанхай? Рассуждая о перспективах проекта, глава ОАК рассказал журналистам, что «сборка должна быть близка к наиболее емким рынкам»: «Из общего объема почти всех самолетов, которые в ближайшие годы будут востребованы в этом сегменте, порядка 15% приходятся на рынок Китая и 28% на весь рынок Азиатско-Тихоокеанского региона».
Но этот довод все же не кажется убедительным, учитывая растущее влияние Китая в проекте и добровольную передачу китайской стороне имеющегося у РФ опыта.
Некоторые эксперты говорят, что стремление России укрепить техническое сотрудничество с Китаем не только в авиационной, но и в других отраслях вполне объяснимо. «Не хватает собственных производственных мощностей и финансирования», – считает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
«Поднять самостоятельно такой масштабный проект Россия не может по ряду причин: это и слабые результаты по продвижению SSJ, и преграды в виде санкций, и кризис в экономике, который не дает возможности привлекать новых инвесторов на такие масштабные цели», – полагает партнер практики «Промышленность» группы «НЭО Центр» Александр Ракша.
Он добавляет: «Открытие штаб-квартиры совместного предприятия в Шанхае дает больше шансов для того, чтобы новый продукт мог получить визу в страны, которые выполняют требования западных санкций не сотрудничать с российскими компаниями».
Многие эксперты с надеждой смотрят на российско-китайское сотрудничество в различных отраслях, но часть из них все же высказывает и вполне очевидные опасения.
Финансирование проекта будет осуществляться через национальные компании, «а это предполагает равные права и обязанности сторон», говорит Александр Ракша. По его мнению, выгода России от этого проекта состоит в том, что создаются предпосылки для развития и модернизации собственной авиастроительной отрасли.
Но, как предупреждает руководитель отраслевого отделения «Деловой России» Сергей Варламов, «вкладывая в совместные проекты инвестиции в виде высоких технологий, Россия рискует получить в результате больше убытков, нежели экономическую и политическую выгоду».
«Дисбаланс в сторону Китая, к сожалению, неизбежен, – продолжает Иван Андриевский. – Свои права Россия формально не утратит, но в какой-то момент Китай может начать производить самолет без участия российской стороны».
Хотя, как полагает эксперт, Россия может начать делать то же самое, если будет уже сейчас развивать внутри страны производство таких самолетов.
Напомним, ранее Юрий Слюсарь сообщил, что на период создания ШФДМС «переходным» продуктом должен стать модернизированный Ил-96-400М. «Для большого отечественного пассажирского самолета есть определенная ниша на российском рынке. Кроме того, нам необходимо развить существующие компетенции и загружать наши производственные мощности. Темпы производства серийного завода в Воронеже невысокие, но обеспечат поддержание этой компетенции и увеличение количества самолетов в эксплуатации. К реализации проекта мы уже приступили», – пояснял он в марте этого года.
