КАРТ-БЛАНШ. РЖД увеличивает свои доходы за счет грузовладельцев

Фото пресс-службы РЖД

Инфраструктурная монополия РЖД до конца года планирует внести ряд точечных изменений в Прейскурант на перевозки грузов. Сейчас они активно обсуждаются в правительстве, которое должно принять решение по этим изменениям до середины ноября. Также РЖД просит правительство утвердить схему индексации грузовых тарифов на следующий год. Предложения монополии, которые уже прошли первое обсуждение на совещании у вице-президента РЖД Салмана Бабаева и на заседании межведомственной рабочей группы под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича, с большей вероятностью примут. Данное решение фактически будет означать замену субсидий государства в уставной капитал монополии прямыми изъятиями у грузовладельцев через тариф. Таким образом, нагрузка, которую нес федеральный бюджет, с 2017 года будет переложена на бизнес в виде роста транспортных издержек.

На первый взгляд план РЖД вполне обоснован – монополия пытается стабилизировать тарифное «коромысло» и сблизить уровень выручки от перевозок «дешевых» и «дорогих» грузов. С этой целью предложено три варианта развития событий: провести единую индексацию на 6,8%, реанимировать ранее действующий механизм дифференцированной индексации тарифов в размере 8,2% или принять единую индексацию на 9,6% без внесения изменений в прейскурант. Дополнительный доход РЖД от первого или второго варианта приблизительно одинаковый и составляет 75 млрд руб. Это на 25% меньше, чем доход в случае единой индексации 9,6% без изменения прейскуранта. Казалось бы, РЖД идет навстречу грузовладельцам, однако и угольным компаниям, и горно-металлургическим холдингам эти нововведения невыгодны, наиболее прозрачным для них является как раз вариант индексации на 9,6% и отмены «экспортной надбавки». При данном варианте экспортно ориентированные потоки грузов получают снижение транспортных затрат на 3,8%.

Несмотря на то что промышленным компаниям предлагаемые РЖД изменения невыгодны, монополия настаивает на продлении пресловутой «экспортной надбавки», потому что она, если умножить прогнозируемый экспортный объем на разницу в ставках, обеспечит доход в размере 40 млрд руб.

Дополнительный доход в размере 39,5 млрд руб. РЖД принесут точечные изменения в Прейскурант 10-01. Эти средства будут получены за счет увеличения тарифной нагрузки на грузовладельцев в среднесрочном периоде. Указанная сумма ляжет на владельцев подвижного состава, которые с учетом своей комиссии переложат ее на грузовладельцев. Вследствие этого совокупные издержки бизнеса на железную дорогу с 2017 года вырастут на 45–47 млрд руб. ежегодно. При этом самым важным изменением будет снижение уровня вагонной составляющей для самого массового парка – парка полувагонов. Она снизится с 20% до базового уровня в размере 15,4%. Это будет приносить монополии дополнительный доход в размере 15 млрд руб. ежегодно. Однако грузовладельцу придется платить гораздо больше: изменение уровня вагонной составляющей приведет к увеличению сроков окупаемости вагонов и, как следствие, увеличению нагрузки на грузовладельца на 8–10 млрд руб. в год в дополнение к названным 15 млрд.

Помимо всего прочего РЖД хочет перенести часть грузов из одного класса в другой. Это может привести к серьезным перекосам в системе классности за счет того, что грузовладельцы начнут активно лоббировать свои интересы. Предложенные изменения только увеличат суммарную тарифную нагрузку на бизнес.

***

Суммарный доход РЖД от индексации тарифов, внесения точечных изменений в прейскурант и применения «экспортной надбавки» в 2017 году, по нашим прогнозам, составит 154,5 млрд руб. Эти средства, включая 79,5 млрд руб. сверх доходов от индексации тарифов, монополия получит напрямую из кошелька грузовладельцев.

Получается, что за реляциями руководства РЖД об отказе от государственных субсидий стоит не сокращение издержек монополии, а перекладывание источников финансирования ее жизнедеятельности на грузовладельца, который, профинансировав всю реформу железнодорожного транспорта, снова оказался в исходной точке.

Принятие вышеуказанных изменений в тарифную политику приведет к существенным перекосам в карте грузопотоков, которая и так еще не приобрела окончательный вид. Первые полгода участники рынка будут привыкать к новым условиям и разрабатывать новые логистические схемы. Во втором полугодии начнут их отрабатывать, скорее всего без участия железных дорог.