Сергей Никаноров
Коллаж НГ-Online
Первый вице-премьер правительства РФ Игорь Шувалов не так давно признал, что отечественному автопрому удалось стать одним из локомотивов промышленного роста за последнее десятилетие. В словах чиновника нет ни тени сомнения. Правда, не стоит забывать, какое колоссальное количество усилий, самого разного свойства и уровня, было потрачено на поддержку автопрома в разное время. А как в других отраслях?
Автопром – нелегкий путь к обновлению
«Чтобы купить что-то новое, надо сначала избавиться от чего-то старого», - любил говаривать один известный персонаж детского мультфильма. Довод нехитрый, но точно в цель. Помимо локализации сборки в России и крупных инвестпроектов, заметный вклад в развитие автопрома внес, разумеется, и курс на избавление от «автохлама». Так Россия открыла для себя много нового. Эпопея с введением утилизационного сбора стала новой вехой на пути, ранее пройденном во всех развитых странах. Зато стало понятно, что машины и оборудование – это не только эксплуатация, но и утилизация в конце жизненного цикла. Для автопарка речь главным образом о дополнительных расходах бюджета страны, которая стала последним пристанищем для ветхой иномарки. В случае более сложных машин возникает ворох проблем куда серьезней. Правда, новую технику выпускают уже с учетом ее дальнейшей переработки.
Сегодня компаниям, эксплуатирующим автомобили, приходится не просто. «Конечно, в период кризиса участникам рынка необходимо продолжать вести диалог с государством о поддержке. Но надеяться нужно на собственные силы. Я полагаю, что компании к этому готовы», – говорит директор по корпоративным рейтингам рейтингового агентства «Эксперт РА» Павел Митрофанов. Но кризис не отменяет необходимости обновлять автопарк, подчеркивает он. Ведь на чаше весов уровень безопасности и конкурентоспособность каждого отдельного участника рынка и отрасли в целом.
На межгосударственном уровне предпринято немало усилий, дабы подстегнуть компании к обновлению автопарка. В этом году вступил в силу техрегламент «О безопасности колёсных транспортных средств», в соответствии с которым запрещается ввоз на территорию Таможенного союза автомобилей, выпущенных ранее 2007 года или не соответствующих ряду требований, в т.ч. экологическому стандарту ЕВРО-4.
Вообще, требований к современным авто великое множество, но, прежде всего, речь идет о безопасности. Для автолюбителя поломка может обернуться как досадной потерей времени, так и куда более печальными последствиями. Если речь о транспортной компании, тут все то же самое, но уже, как говорится, в промышленных масштабах. Как минимум, это рост издержек, упущенная прибыль, потеря репутации и клиентов. А при фатальном стечении обстоятельств – разбор полетов с привлечением различных силовых структур и угрозой ликвидации бизнеса.
Самолеты – лучше и быстрее
Самая крупная авиакатастрофа в современной России произошла осенью 2013 года. Тогда в Казани при посадке старого Boing, который использовал местный авиаперевозчик (23-е место по объемам перевозок в стране), погибло 50 человек. Выводы последовали незамедлительно. Гендиректора авиакомпании уволили, ее самой больше нет, возбуждено уголовное дело. Все остальные перевозчики этого региона, после всевозможных проверок Росавиации и прочих ведомств, лишены лицензии или приостановили работу.
По данным экспертов Научного центра по поддержанию летной годности ФГУП ГосНИИ ГА, уже к этому году предполагалось вывести из эксплуатации до 500 самолетов предыдущих поколений (старые «Илы», «Тушки», «Яки» и «Аны»). Главные причины – экономические. В том числе, низкая конкурентоспособность: высокие расходы топлива и стоимость техобслуживания, сложности с послепродажным обеспечением, необходимость доработок в связи с экологией и шумом. Как именно обстоят дела с выполнением этих планов, не вполне понятно. Но после аварии в Казани авиаторы один за другим бодро рапортуют о закупках новой техники и выводе старой. Производители, в свою очередь, тоже не сидят сложа руки.
Вот и новый президент «Объединенной авиастроительной корпорации» Юрий Слюсарь преисполнен оптимизма. Он собирается доказать, что производить самолеты в России можно не только из «любви к искусству», но и на правах реально работающего бизнеса. Рыночная конъюнктура и низкий курс рубля могут оказаться лишь на руку, помочь в реализации проектов импортозамещения. Однако не обойдется, видимо, и без поддержки со стороны государства, в том числе за счет механизма гарантии остаточной стоимости, реализуемого за счет госбюджета.
Так или иначе, замена старого оборудования новым продиктована необходимостью развития, движения вперед. Если у конкурента более экономичные и современные самолеты, компания, не способная к обновлению своего парка, будет попросту выдавлена с рынка, считают эксперты.
Недаром же парк самолетов самого крупного в стране перевозчика «Аэрофлот» включает в себя 151 пассажирский авиалайнер. По состоянию на декабрь 2014 года средний возраст самолёта – 4 года. Авиапарк компании считается одним из самых современных и молодых в Европе. Впрочем, техника, отвечающая современным стандартам – обязательное условие для игроков международного уровня. Здесь нужно уметь конкурировать с национальными «чемпионами» и выигрывать в ходе схлестнувшихся геополитических интересов, часто разнонаправленных.
Нет старого вагона – нет проблемы
Но спустимся уже с небес на рельсы, точнее – к железнодорожным перевозкам. Систему железнодорожных перевозок нередко называют зеркалом экономики страны. Если в экономике не все гладко – перевозки падают. Но это может происходить и по ряду других причин. Сейчас в России – профицит вагонов. Порядка 300 тысяч списанных – простаивают, а чуть ли не половина ездит с продленным сроком эксплуатации. Бесконечное продление ресурса для старых вагонов уже не раз приводило к печальным последствиям. Излом литых деталей вагонной тележки, «уставших» за десятилетия работы, может привести к крушению целого поезда, даже если старый вагон был в составе единственным. Самая масштабная в России авария за последние почти двадцать лет произошла в мае прошлого года. В 80 км от Москвы 16 вагонов грузового состава, перевозившего контейнеры, сошли с рельсов. Именно в тот момент мимо шел пассажирский поезд «Москва-Кишинев». Итог? Несколько человек погибло, несколько десятков пострадали.
Опыт других держав показывает, что проблема избытка вагонов, тем более, если они старые, вполне решаема. В Европе есть отличный «опыт сокращения профицита вагонов с целью нормализации эксплуатационной обстановки на железных дорогах», – рассказывает руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев. Обычно это некий комплекс мер, вводимых государством. Ужесточаются технические требования, причем, как раз в отношении тех вагонов, которые и сформировали этот излишек. Так, в Германии несколько лет назад была запущена дискуссия о запрете эксплуатации вагонов на шумных тележках, цистерн со старыми системами налива. Кроме того, существует система взысканий: вводятся штрафы на использование данного подвижного состава, запреты на курсирование по определенным маршрутам. В итоге собственники списывают подвижной состав ускоренными темпами либо отправляют его на модернизацию.
Курс на модернизацию и продвижение инноваций взят во всех крупных государствах мира (Россия, Китай, США, страны ЕС). Это не только вопрос конкурентоспособности и престижа, но и забота о безопасности граждан.
Промышленная политика в России также направлена на постепенное обновление подвижного состава – в течение нескольких лет на рельсы должны быть поставлены десятки тысяч новых вагонов. Власти всячески стимулируют операторов к покупке нового подвижного состава: запущена программа утилизации старых вагонов, государство субсидирует часть процентной ставки по приобретению новой техники. В 2013 году были внесены изменения в нормативы ремонта. Теперь пробег до технического обслуживания грузового вагона увеличился с одного года до трех лет. Заработал и запрет на продление срока службы старых вагонов, ранее их ремонтировали в основном для этого. В августе 2014 года в силу вступил Техрегламент Таможенного союза, по которому продлевать срок эксплуатации вагонов теперь можно только с условием их модернизации и сертификации, причем процедуру будут должны пройти все старые вагоны. До этого сертификацию проходила лишь новая техника. Все эти меры направлены на ликвидацию вагонного хлама.
Как встречают эти перемены операторы железнодорожных вагонов? Очень по-разному. Пока, даже при наличии возможностей для обновления парка, компании не слишком торопятся закупать новую технику. Как минимум, для этого нужно иметь определенные стратегические цели, а не преследовать сиюминутные выгоды. Но рассчитывать на сознательность особенно не приходится. Поэтому все надежды опять же на государство, которое должно не просто провозгласить политику постоянного качественного обновления основных фондов в инфраструктурной отрасли, но способствовать этому, как за счет регуляторных рычагов, так и иных, в том числе непрямых методов мотивации.
