Алина Терехова
Паромная переправа может надолго остаться единственной связью Крыма с остальной страной. Фото Алексея Павлишака/ТАСС
Судьба одного из главных инфраструктурных проектов страны – Керченского моста, соединяющего Крым с Краснодарским краем, – оказалась под вопросом. Проблема возникает не столько в финансировании (сейчас стоимость проекта оценивается в 228 млрд руб.), сколько в сложных природных условиях. Российские строительные компании опасаются браться за этот проект, считая его технически трудным, а иностранные компании боятся подпасть под санкции. Между тем российские чиновники ранее обещали построить Керченский мост к началу Олимпиады-2014 в Сочи.
У правительства остается чуть более двух недель, чтобы выбрать генподрядчика для строительства моста через Керченский пролив. Однако вчера выяснилось, что в правительстве нет не только проекта моста, но даже самого общего представления о геологических условиях для строительства.
«Это очень тяжелый для нас проект. Не уверен, что мы справимся. Не хочется брать на себя репутационные риски. Непонятно, какова будет стоимость, проекта-то нет. Никто не понимает, какая там геология. И мы не понимаем. Я просто боюсь взяться и не осилить», – заявил российский бизнесмен Геннадий Тимченко.
О непростых природных условиях для строительства говорил на днях и временный руководитель управления федеральных автомобильных дорог «Тамань» Роман Новиков, пишет портал crimea-news.net.
«Например, расчет по сейсмологии неутешителен – предварительные данные говорят о восьми-девяти баллах в случае землетрясения. Каждые пять лет Керчь переживает тяжелые зимы со значительными бурями и штормами при мощности вала в девять баллов. Кроме того, в проливе могут образовываться мощные льды. Поэтому опоры моста необходимо закладывать максимально крепкими и прочными, а сваи – длинными, чтобы компенсировать влияние подвижного илистого грунта», – передает слова Новикова издание.
Отметим, что мост через пролив уже был построен в 1944 году после освобождения советскими войсками Крыма. Однако судьба его оказалась незавидной: через три месяца его опоры были разрушены льдом. Так что, возможно, не случайно строительство моста долго не может выйти из бумажной фазы.
 |
| Переправа в Крым строится пока только в воображении
чиновников и мультипликаторов. Кадр из видео YouTube |
Помимо погодных условий ситуацию осложняет наличие на дне многометрового слоя ила, тектонического разлома и грязевых вулканов, говорит профессор Евгений Игнатов, консультирующий проект как морской геоморфолог. По его словам, все проблемы решаемы, но целесообразнее прокладывать железную дорогу не по мосту, а в тоннеле. Там же можно было бы проложить водовод диаметров и высоковольтный кабель. «Строить тоннель для железнодорожной дороги лучше. Не нужны будут большие мостовые конструкции для тяжелого транспорта. Такой проект также разрабатывается», – приводит слова Игнатова сайт kerch-most.ru.
Мост должен быть построен к 16 декабря 2018 года. Впрочем, это уже не первый временной ориентир, озвученный властями. Так, например, в 2011 году губернатор Краснодарского края Александр Ткачев обещал, что мост будет построен к сочинской Олимпиаде 2014 года. А в середине апреля 2011 года тогдашний глава Минтранса РФ Игорь Левитин уверял, что проект транспортно-мостового перехода через Керченский пролив будет подготовлен в течение полутора лет, то есть к концу 2012 года.
Сегодня же вдруг выясняется, что нет даже ясной геологической картины в районе будущего строительства. Такая ситуация заставляет предположить, что Крым останется в транспортной изоляции на долгие-долгие годы. Нынешний министр транспорта Максим Соколов отрапортовал в сентябре, что работы по строительству моста уже начались. Но говорил он главным образом о том, что ведется разминирование прибрежной территории, которая была зоной боев во времена Великой Отечественной войны. К апрелю 2015 года должно завершиться строительство подъезных путей со стороны Краснодарского края.
Опрошенные «НГ» эксперты также не уверены в том, что проект вообще не будет заморожен. «Проект рискованный, со спорным юридическим статусом, капиталоемкий и требующий качественного исполнения. При отсутствии дешевых кредитов и необходимости расставлять приоритеты и контролировать эффективность расходования бюджетных средств проект действительно может оказаться нереализуемым», – говорит главный аналитик UFS Investment Company Илья Балакирев.
«Мост могут как построить в указанные сроки, так и не построить: вероятность того и другого примерно равна, – считает ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. – Воспрепятствовать строительству могут геология, политика, финансы». По мнению эксперта, иностранные компании скорее всего не примут участие в строительстве. «Ни европейские, ни американские компании делать этого не будут. Вряд ли на это пойдут японские и корейские компании – по политическим причинам. Поэтому остаются компании из других стран, но у многих из них нет опыта в столь сложных проектах. Кроме того, сохраняются риски введения санкций против иностранных подрядчиков. Так что возможного исполнителя, вероятнее всего, придется искать среди российских компаний», – полагает Баранов.
«Интерес к строительству моста со стороны иностранных компаний есть, однако, учитывая высокую стоимость реализации подобных проектов и долгий срок их окупаемости, это может так и остаться всего лишь интересом», – согласен ведущий эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Павел Терешко.
При этом все эксперты отмечают, что достичь экономической устойчивости Крыму без налаженного транспортного сообщения с материковой Россией будет нелегко. «Значительную часть денег Крым зарабатывает за счет туризма. Для крымчан изоляция означает снижение уровня жизни, а для федерального Центра – дополнительные расходы», – рассуждает гендиректор аудиторской компании «Уверенность» Максим Гладких-Родионов. По его мнению, власти в условиях такой изоляции могут сделать лишь одно: развивать те отрасли, которые не требуют значительного грузопотока, – например, IT. Правда, отмечает эксперт, возможно ли такое на практике – пока неясно.
