Алина Терехова
Пока высокоскоростной «Сапсан» ходит по обычным железнодорожным путям. Фото Романа Смирнова
Транспортная стратегия России, утвержденная правительством в июне, предполагает сразу два масштабных инвестпроекта – это строительство высокоскоростной железной дороги из Москвы в Адлер и в Екатеринбург. Каждая магистраль оценивается более чем в 2 трлн руб. Но экономический эффект от таких гигантских вложений все еще остается под вопросом.
К 2026 году в России должна появиться высокоскоростная железная дорога, которая свяжет Москву и Екатеринбург. А до 2028 года может быть построена еще одна скоростная магистраль по направлению Москва–Адлер. Такие планы содержатся в обновленной транспортной стратегии России до 2030 года, которая была опубликована в пятницу на сайте правительства.
Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) до Екатеринбурга оценивается правительством в 2,091 трлн руб. Ее протяженность составит 1563 км, а время в пути – около восьми часов. Первый участок ВСМ от Москвы до Казани должен открыться в 2018 году, сейчас ведется его перспективное планирование. Путь между городами займет 3,5 часа, из них два часа до Нижнего Новгорода, еще один час – до Чебоксар и еще полчаса до Казани. Планируется, что ежегодный пассажиропоток на этой линии к 2020 году составит более 10 млн человек.
Строительство другой ВСМ «Москва–Ростов–Адлер» должно начаться после 2020 года. Стоимость этого проекта оценивается в 2,322 трлн руб. Еще два возможных направления – из Москвы в Санкт-Петербург и из Казани в Самару, как говорится в документе, «требуют дополнительного рассмотрения», но теоретически могут быть построены после 2021 года.
Правительство утвердило новую редакцию транспортной стратегии в середине июня. Между тем ВСМ «Москва–Казань», которая изначально планировалась как самостоятельный проект, уже не один год вызывает споры экспертов из-за сроков реализации, стоимости и экономической целесообразности. Даже члены российского кабинета министров высказывались о ней с осторожностью, а то и со скепсисом.
Так, глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев указывал в сентябре прошлого года на рискованность проекта и отсутствие четких оценок его социальной значимости. «Проект строительства железной дороги «Москва–Казань» исходит из определенных гипотез о пассажиропотоке, которые мне, например, неочевидны», – говорил Улюкаев. В то же время глава Минфина Антон Силуанов удивлялся резким изменениям в стоимости проекта. «Проект «Москва–Казань» еще не начал реализовываться, а уже подорожал на 140 млрд руб., а в процессе реализации, думаю, еще подорожает», – отмечал министр, добавляя, что поддерживает крупные инфраструктурные проекты, но только хорошо просчитанные и с персональной ответственностью при реализации.
Сомнения в необходимости спешно строить ВСМ высказывал и премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «В конечном счете проект может вылиться приблизительно в 1 трлн руб., это большие инвестиции. Мы не отказываемся от него, но необходимо все посчитать и, может, дождаться чуть более энергичной экономической ситуации», – заявлял глава правительства.
Между тем Минтранс в конце прошлого года называл ВСМ «Москва–Казань» приоритетным проектом для выделения средств из Фонда национального благосостояния. А теперь строительство магистрали, причем в расширенном виде, утверждено и в транспортной стратегии России.
Тем не менее директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев сомневается в том, что этот проект будет реализован. «До 2030 года многое может измениться, но сегодня перспективы строительства ВСМ невелики. Состояние экономики ухудшается, и это будет продолжаться не месяцы, а годы. При этом есть огромные обязательства неснижаемого характера по социальному обеспечению, по оборонным расходам, и они со временем будут только расти. Так что на строительство ВСМ у государства просто не будет денег. А кроме государства вкладывать в такие проекты с окупаемостью в несколько десятков лет никто не будет», – рассуждает Николаев. Если же проект все-таки будет осуществлен, он вряд ли станет существенным стимулом для развития экономики, полагает эксперт. «Положительный эффект проявится на время строительства – заказы будут у металлургов, у производителей железнодорожной техники», – уверен Николаев. Но стимулировать развитие новых производств и приток новых инвестиций в регионы проект не будет, полагает он. Здесь, по словам эксперта, эффект будет минимальным, потому что расчет делается в основном на пассажирский транспорт, а не на грузовой.
«Опыта реализации таких высокоскоростных магистралей у нас нет. Но мировая практика показывает, что такие проекты действительно дают стимул развития территориям, инвестициям в них, – полагает руководитель направления «Финансы и экономика» Института современного развития Никита Масленников. – Теоретически такой проект может быть успешным и в России. Однако с качеством проработки таких проектов у нас пока большие проблемы. Примером может быть и олимпийская стройка, стоимость которой вышла за рамки запланированной, и мост через Керченский пролив, стоимость которого в течение нескольких недель увеличилась в 10 раз». Пока, по мнению Масленникова, проект строительства ВСМ выглядит довольно легковесно. «Меня беспокоит некоторая оторванность транспортной составляющей от стратегической линии развития территорий. Пока тут все еще очень сыро. И финансовая составляющая непонятна, и механизм привлечения частных инвестиций тоже. Неясности и со стимулированием развития территорий: что на них собираются делать и почему именно это, а не что-то другое?» – объясняет Масленников. По его словам, подобные суперпроекты должны увязывать в единое целое самые разные факторы и процессы. «Пока же мода на триллионные проекты буквально захлестывает наши министерства и ведомства», – подытожил эксперт.
