Владимир Фальцман
Фото Reuters
Принята Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». В этих документах предусмотрено комплексное сбалансированное развитие железнодорожного, морского, речного транспорта, автомобильных дорог, гражданской авиации.
Социально-экономические цели развития транспортных услуг предусматривают:
повышение качества жизни населения и его мобильности, безопасности движения;
развитие сельских населенных пунктов и на этой базе – сельского хозяйства и местной промышленности;
экспорт транспортных услуг, интеграция России в мировое транспортное пространство;
снижение потерь продуктов, сокращение их запасов за счет скорости и бесперебойности доставки;
сокращение вредных выбросов транспорта в атмосферу;
рост доступности транспортных услуг для удаленных районов, в том числе Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, с использованием Северного морского пути.
Из приведенного перечня социально-экономических целей, пусть даже неполного, видно, что ожидаемые конечные результаты реализации долгосрочной Транспортной стратегии и ФЦП носят общесоциальный и общегосударственный характер. Прямой же экономический эффект от развития транспортной системы России получат разве что транспортно-логистические компании. Кто же в этих условиях возьмет на себя колоссальные затраты на борьбу с российским бездорожьем?
Финансирование Транспортной стратегии и ее программ намечено осуществить за счет средств государственно-частного партнерства. При этом половину средств на решение транспортной проблемы предполагается направить из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ, а другую половину финансирования намечается получить из внебюджетных источников. При этом основные федеральные средства на строительство ЦКАД и на другие инфраструктурные проекты будут взяты из Фонда национального благосостояния.
Но из каких источников эти средства окупятся, будут с прибылью восполнены и возвращены 100 трлн. руб. (стратегия 2030) инвесторам?
Основной упор в решении окупаемости транспортно-инфраструктурных проектов делается на возврат средств за счет платности транспортных услуг. Но платность автомобильных дорог не может быть всеохватывающей. Международная интеграция России предполагает, что протяженность платных дорог и величина платы за них не будет выходить за рамки, общепринятые в Европе и в остальном мире.
Поэтому, на наш взгляд, важнейшим источником финансирования транспортных программ должны явиться дополнительные налоги (в различной их форме) и сформированные на их основе государственные капиталовложения. Доля частных внебюджетных источников, возможно, потребует сокращения. Так же как и вклад в транспортную проблему Фонда национального благосостояния. Оптимизация источников инвестирования Транспортной стратегии может способствовать сокращению вывоза из страны капитала, по крайней мере по государственной линии.
Модернизация транспорта в решающей мере базируется на импорте техники. В период 2000–2011 годов импорт транспортной техники в Россию вырос примерно в 25 раз, достиг 50 млрд. долл. в год. Самые большие импортные закупки пришлись на легковые автомобили (20 млрд. долл.), их части и принадлежности (9 млрд. долл.), на приобретение авиационной техники (6 млрд. долл.), судов и других плавучих средств (3,6 млрд. долл.). Кроме того, страна закупает большое количество строительно-дорожной техники, железнодорожный состав, грузовики и автобусы.
Импорт техники, способствуя модернизации транспорта, одновременно вытесняет ее отечественное производство с конкурентного поля. Этот путь ведет к стагнации обрабатывающей промышленности.
Выход для России уже найден автопромом, где импорт легковых автомобилей постепенно заменяется иномарками, производимыми на территории России крупнейшими мировыми автоконцернами «Фольксваген», BMW, «Тойота» и др. Преимущество развития сборочного производства по сравнению с импортом в том, что появляются новые рабочие места, возникает возможность частично использовать российские материалы и комплектующие изделия. При этом развитие сборочного производства во многом осуществляется за счет иностранных инвестиций.
Огромные масштабы транспортного строительства создают условия для развития догоняющего типа производства не только автомобилей, но и экскаваторов, железнодорожного подвижного состава и других видов техники, в настоящее время импортируемых. Однако рост зарплаты и других издержек производства препятствует реализации концепции догоняющего развития на основе сборочных предприятий.
Крупные российские предприятия авиапрома и судпрома, успешно конкурирующие на мировых рынках истребителей, вертолетов, транспортной авиации, подводных лодок и других вооружений, могут частично заменить своей продукцией импорт гражданских воздушных, морских и речных судов.
Открытым остается кадровый вопрос стратегии инновационно-транспортного прорыва: будут ли новые рабочие места в дорожном строительстве и на будущем транспорте заняты жителями регионов России или импортируемой рабочей силой?
Дарья Гармоненко 