Игорь Наумов
Железнодорожники обещают пассажирам скорость и комфорт. Фото с сайта www.rus.delfi.ee
В конце прошлой недели в Таллине завершилось трехдневное совещание министров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В работе этой организации участвуют 27 стран: в том числе Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Польша, Россия, Румыния, Словакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Чехия и Эстония. Кроме того, как наблюдатели в ОСЖД участвуют железные дороги Германии, Франции, Греции, Финляндии, Сербии и др.
Для России мероприятие в Таллине закончилось одним конкретным результатом – соглашением руководителей железных дорог Эстонии и России об организации быстрого и комфортного движения поездов между Таллином, Санкт-Петербургом и Москвой. Для этого будет обновляться подвижной состав, а таможенно-пограничный контроль будет проходить во время движения.
Кроме этого конкретного результата Россия начала длительный путь адаптации к новым условиям работы европейских железных дорог. В программе совещания министров транспорта ОСЖД значился круглый стол на тему: «Четвертый железнодорожный пакет ЕС: в поисках уникальной модели управления (технические и правовые аспекты применения на колее 1520)». Само это мероприятие по ряду причин не состоялось. Но предмет для дискуссии существует более чем серьезный.
Так называемый четвертый железнодорожный пакет стал руководством к действию для правительств стран ЕС несколько месяцев назад. Еврокомиссия по транспорту, принимая этот документ, ставит целью открытие внутренних рынков железнодорожных перевозок и проведение ряда реформ отрасли. Изменения должны затронуть ключевые сферы: стандарты, повышение качества услуг, структурные реформы и улучшение профессиональных навыков персонала. В числе первоочередных задач документ определил полное разделение управления инфраструктурой и операторского бизнеса, а также приватизацию железнодорожных сетей.
В итоге страны ЕС должны будут отказаться от холдинговой модели управления отраслью. Европейское железнодорожное агентство будет выдавать разрешения на использование локомотивов, подвижного состава и единые сертификаты для операторов рынка. Ожидается, что полностью внутренние рынки пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС откроются в конце 2019 года. Сейчас открыты рынки лишь Швеции и Великобритании. В Германии, Австрии, Италии, Чехии и Нидерландах – частично.
Ответа на вопрос, как изменятся правила игры для российских компаний–перевозчиков, после того как все европейские железные дороги перейдут в руки частного бизнеса, пока нет. Но уже сейчас возникли противоречия в технической сфере. После того как страны ЕС введут единые технические требования для локомотивов и подвижного состава, российские вагоны станут в прямом смысле слова невыездными.
В кулуарах совещания ОСЖД представитель российской делегации ОСЖД привел корреспонденту «НГ» один пример – тормозные колодки по стандартам ЕС должны быть пластиковые. В России же используют асбестовые, как, впрочем, и в ряде государств, входящих в состав ЕС. И если Еврокомиссия по транспорту не сделает исключения из своих технических правил, евразийское железнодорожное пространство будет разделено.
Председатель комитета ОСЖД венгр Тадеуш Шозда в беседе с корреспондентом «НГ» выразил надежду, что сторонам удастся договориться. Диалог идет в рамках совместной группы. ОСЖД представляет интересы стран-участниц в Европе и Азии, том числе девять стран – членов ЕС. При условии, что стороны придут к компромиссам, единые правила через некоторое время будут установлены на железных дорогах от Владивостока до Лиссабона, подчеркнул Шозда. «Мы хотели бы найти самые различные способы контактов, чтобы ОСЖД стала одной из систем ЕС», – заявил он.
Впрочем, эксперты не исключают, что полного взаимопонимания партнеры не достигнут. Ведь разногласия в технической сфере лишь верхушка айсберга других проблем. Россия едва ли готова в настоящий момент последовать примеру ЕС и приватизировать железнодорожную инфраструктуру. Причины чисто экономические: в 2009 году Институт проблем естественных монополий исследовал вопрос и пришел к выводу, что разделение железнодорожной инфраструктуры от перевозочной деятельности в условиях РФ приведет к существенному – примерно на треть – росту затрат на перевозку грузов. Учитывая, что в РФ до 70% объема перевозок по железной дороге приходится на перевозки грузов, для отечественной экономики столь существенный рост издержек окажется непосильным бременем.
Однако из европейской железнодорожной реформы наша страна в принципе может извлечь пользу. «Четвертый железнодорожный пакет ЕС направлен на совершенствование и развитие конкурентных механизмов на рынке железнодорожного транспорта. Для российских компаний этот пример может послужить хорошей отправной точкой для модернизации собственных бизнес-моделей как в России, так и в Европе», – говорит юрист компании Art De Lex Кирилл Дозмаров.
В свою очередь, европейцы надеются сохранить к своей выгоде сотрудничество с РФ на железных дорогах. «В мире глобально увеличился спрос, который, в свою очередь, означает и увеличение грузооборота. Мы можем предложить выгодные цены, сервис высокого качества и быстрый оборот вагонов. Поэтому надеемся, что нам удастся развить сотрудничество с российскими партнерами», – прокомментировал «НГ» ситуацию президент Латвийских железных дорог Угис Магонис.
Таллин
Дарья Гармоненко 
