Игорь Наумов.
Отказ от дорожного строительства дорого обходится экономике.
Фото Арсения Несходимова (НГ-фото)
Глава Минэкономразвития Андрей Белоусов считает целесообразным вкладывать средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) в строительство современных автомагистралей. По его мнению, слабое развитие дорожной сети сегодня оказывает негативное влияние на отечественную экономику, подчас ставит крест на реализации инвестиционных проектов. Впрочем, 100 млрд. руб., которые в будущем году могут быть выделены на приобретение инфраструктурных облигаций, недостаточно, чтобы выполнить президентский наказ – в два раза увеличить объемы дорожного строительства. Для этого необходимо довести объемы финансирования с нынешних 300 млрд. руб. до 500–600 млрд. руб. в год.
«Мы считаем, что, если говорить о влиянии инфраструктурных ограничений на экономический рост, в первую очередь необходимо расшивать пробки на автомобильных дорогах», – заявил Андрей Белоусов, отвечая на вопрос журналистов, в какие проекты могут быть вложены 100 млрд. руб. из ФНБ в 2013 году. Министр экономического развития напомнил, что в Послании Федеральному собранию президентом Владимиром Путиным была поставлена задача увеличить объемы дорожного строительства в два раза. По предварительным расчетам Минэкономразвития, для этого необходимо довести финансирование дорожной отрасли до 500–600 млрд. руб. в год, в то время как сейчас оно ограничено менее 300 млрд. руб.
И не факт, что все деньги из ФНБ, предназначенные для размещения в инфраструктурные облигации, достанутся непременно автодорожной отрасли. На них претендует и РЖД, намеревающиеся выпустить в будущем году специальные нерыночные ценные бумаги со сроком окупаемости от 15 до 30 лет. Общим объемом 100 млрд. руб. Железнодорожники рассчитывают привлечь средства не только ФНБ, но и ПФР.
Белоусов не скрывает, что для него приоритетом являются именно строительство новых и реконструкция существующих автомагистралей. «Это очень большой рывок, и сто миллиардов могут быть здесь лишь первым шагом», – подчеркнул он. По его убеждению, инвестиции в развитие дорожной сети способны обеспечить приемлемую доходность. В строительстве автодорог есть окупаемый сегмент. В первую очередь необходимо работать в нем, участвуя в проектах частно-государственного партнерства, которые обеспечивают окупаемость, например, за счет создания объектов придорожной инфраструктуры, различных сопутствующих сервисов. «Важно правильно структурировать такие проекты», – отметил министр.
Белоусов не в первый раз открыто лоббирует интересы автодорожной отрасли. В начале декабря на одной из конференций он говорил, что ухудшающееся состояние дорог в России может на 100% обесценить любые усилия по улучшению инвестклимата в стране. Пропускная способность автодорог в нашей стране падает. «Уже есть реальные отказы от инвестиционных проектов по пищевой промышленности из-за того, что нельзя довезти продукты питания в срок до места потребления», – сказал министр. После чего погрузился в статистику: в Советском Союзе ежегодно вводилось в эксплуатацию от 10 до 12 тыс. км дорог общего пользования, в России 90-х годов – 6–7 тыс. км, а сегодня всего 2 тыс. км в год. Дорожные фонды оказались не панацеей, плюс растущие расходы на нормативный ремонт автодорог, а в результате финансирование строительства новых дорог резко сузилось. Решить проблему невозможно без привлечения нефтегазовых доходов, аккумулируемых в суверенных фондах, убежден Белоусов. Любые другие источники финансирования ограничены в связи с низкой окупаемостью таких проектов.
«НГ» вчера пыталась узнать мнение о возможности инвестирования средств ФНБ в строительство новых автомагистралей у советника руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Андрея Меньшова. К сожалению, наш собеседник отказался комментировать ситуацию, сославшись на то, что Росавтодор – это орган исполнительной власти, а чиновники, работающие в агентстве, всего лишь исполнители указаний вышестоящих структур. Вдобавок ко всему в Федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», есть подпрограмма, касающаяся автодорог, которая и реализуется. Словом, сложилось впечатление, что в Росавтодоре к инициативе главы Минэкономразвития Белоусова в настоящий момент не готовы. У них как минимум нет готовых к реализации проектов. А на одних финансовых аппетитах далеко не уедешь.
Что касается независимых экспертов, то некоторые из них скептически оценивают перспективы инфраструктурных облигаций в дорожном строительстве. Главный экономист Центра развития Валерий Миронов, с одной стороны, согласен с Белоусовым, что плохие дороги, а тем более их физическое отсутствие не добавляют конкурентоспособности российской экономике. С другой стороны – в отрасли высок риск потерять деньги вследствие коррупции. По словам Миронова, ему встречались исследования, в которых эти потери оценивались в размере 20–30% от объема инвестиций. Эксперт считает, что власти могли бы найти применение деньгам ФНБ в тех секторах экономики, где больше прозрачности и порядка с финансами. Строить дороги в принципе тоже можно, но при условии жесткого контроля за инвестициями, например, со стороны совета держателей инфраструктурных облигаций.
