Политика самотопов

Ежегодно десятки российских судов попадают под арест в иностранных портах. Помочь им на государственном уровне сложно, поскольку они работают под иностранными флагами. Это наносит огромный ущерб имиджу страны как морской державы. При этом работа по упрощению регистрации судов в РФ в Росморречфлоте тормозится, а само агентство не может наладить работу даже государственных судовых компаний.

Истории с бедствующими в зарубежных портах российскими моряками давно стали обыденными. Схема трагедии всегда одна и та же – владелец судна не может заплатить портовые сборы либо выдать зарплату морякам. Судно арестовывают, а экипаж оказывается брошенным на произвол судьбы. Только за последние несколько месяцев в похожих ситуациях оказались моряки почти десятка судов. Так, команде теплохода «Борис Лавров», находящегося сейчас в Находке, а до этого стоящего в Южной Корее, не выплачивалась более трех месяцев зарплата.

Российско-украинский экипаж судна «Island of Luck» сейчас сидит в тюрьме в Конго, а судовладелец бросил их и судно. Моряки с теплохода «Игорь Белянский» вынуждены были из Китая возвращаться самостоятельно в Россию, поскольку их корабль оказался продан вместе с экипажем. При этом судовладелец отказался возвращать им долги по зарплате в 100 тыс. долл.

Под арест в 2009 году в Дубае попал теплоход «Магдалена», а в Варне (Болгария) запертыми на борту «Южной жемчужины» просидели 12 членов экипажа. Лесовоз «Мадеро» застрял в Южной Корее, а в Панаме судовладелец «Пируита» оставил российских моряков без зарплаты. В январе 2010 года сразу шесть российских рыболовецких траулеров, работающих под флагом Камбоджи, были арестованы во Вьетнаме.

Но самый вопиющий случай произошел с судами Арктического морского пароходства (АМП), принадлежащего субъекту РФ – Республике Якутия. АМП в 2008 году заключило контракт с судоверфью в Бейхане в Китае по кредитной схеме на ремонт двух теплоходов – «Василий Ян» и «Профессор Воскресенский». Однако уже с весны 2009 года морякам на судах перестали выплачивать зарплату, а само пароходство прекратило финансировать ремонтные работы. В итоге перед китайцами образовалась задолженность в 46 млн. руб., оба теплохода под российским флагом попали под арест.

О судьбе же экипажей двух судов в АМП, похоже, просто забыли. На 40-градусной жаре без электричества, воды и продуктов питания их оставили на произвол судьбы. Дело дошло до того, что моряки обратились к президенту России Дмитрию Медведеву и генпрокурору Юрию Чайке с просьбой о помощи. И пока из Москвы не поступило указание разобраться, АМП и Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот), курирующее работу судов под российским флагом, ничем соотечественникам не помогли.

В конечном итоге здравый смысл победил, экипажи теплоходов и сами суда удалось вытащить из-под ареста (при этом «Василий Ян» будет продан на металлолом). Однако это не первый и не последний скандал в морском транспорте России.

Дело в том, что государство в лице Минтранса и Росморречфлота упорно не желает устранять основную причину таких позорных случаев, бьющих по престижу России как морской державы, – сложную, дорогую и, вполне возможно, коррупционную систему регистрации кораблей в Российском международном реестре судов (РМРС).

А ведь помочь российскому судну, плавающему под иностранным флагом за пределами нашей страны, практически невозможно. Максимум речь может идти о консульской или гуманитарной помощи экипажу. Экономические споры тут должен решать арендатор судна или его владелец.

Другое дело – суда под российским флагом. Росморречфлот как структура Министерства транспорта обязан следить за выполнением собственников судов своих обязательств по оплате портовых сборов и ремонтов, оказывать им содействие в случае ареста судна или социального конфликта. Впрочем, даже этого не делается.

Потому что российских судов в открытом океане практически нет. Только 5% российских судов выходит в море под национальным флагом. Такая ситуация комфортна для чиновников и избавляет их от необходимости заниматься своей работой. С конца 90-х годов в РФ по опыту зарубежных стран стал разрабатываться проект создания Российского международного реестра судов (РМРС, так называемый второй реестр). Предполагалось, что им смогут воспользоваться те суда, которые работают на международных линиях, а регистрация в нем будет проста и удобна. Вышло все ровно наоборот.

Семь лет потребовалось Минтрансу, чтобы довести эту идею до закона, и в итоге получился бесполезный документ. На конец 2009 года, по данным Росморречфлота, из почти 3170 судов, имеющих право плавания под российским флагом, в РМРС было зарегистрировано лишь 218 судов – в основном небольших (река-море). При этом остальные российские суда предпочитают использовать «удобные флаги» Камбоджи, Сент-Винсента, Белиза, Панамы и даже сухопутной Монголии.

Причина проста: регистрация в реестрах этих стран проще и на порядок дешевле, чем в российском. Даже в реестре такой «дорогой» страны, как Норвегия, оформить регистрацию можно за один день. В РМРС, как сообщает сайт Российского профсоюза моряков, процедура может длиться до 45 дней. В случае регистрации в РМРС, как сообщает издание «Транспорт России», купленное за рубежом судно облагается налогом в 24,2% от его стоимости, тогда как для получения монгольского или панамского флага надо заплатить лишь 2,5%. Еще дешевле получается схема с регистрацией компании-судовладельца в офшорах. Это избавляет от необходимости платить российский ЕСН в 26%.

Но самое важное, что, войдя один раз в РМРС, судно в течение 10 лет уже не может его покинуть – иначе владельцу, как утверждает член президиума Ассоциации международного морского права Геннадий Егиян, придется «заплатить сполна все налоги за прошедшее время» (то есть вернуть полученные льготы), а это практически половина стоимости корабля. Неудивительно, что желающих бороздить моря под российским флагом так мало. К примеру, в 2003–2008 годах численность российских судов под иностранным флагом вообще выросла в 1,5 раза.

Для экономики страны ситуация, когда 95% судов ходит под «чужими» флагами, является абсурдом. Это увеличивает расходы на фрахт кораблей и ведет к их быстрому износу в виду отсутствия контроля со стороны государства. Сейчас большая часть российских судов уже неконкурентоспособны, поскольку их возраст составляет 25–30 лет. Только за последние 10 лет на Дальнем Востоке произошло 10 катастроф с российскими судами под флагами Белиза, Монголии, Панамы и даже Грузии, в результате чего погибли свыше 100 моряков.

В развитых странах тем судам, которые предпочитают национальный флаг, даются преференции по налогам, топливным сборам и портовым платежам. Благодаря этому, например, Германия сейчас осуществляет более 80% речных перевозок внутри ЕС.

В России же деятельность чиновников Минтранса и Росморречфлота довела ситуацию до критической стадии, когда российский флаг превратился в пугало, а голодные моряки месяцами сидят в портах под арестами. Возглавляющий почти шесть лет Федеральное агентство морского и речного транспорта Александр Давыденко, правда, регулярно обещает решить вопросы лизинговой программы строительства судов и долгосрочного кредитования операторов, заказывающих суда на российских верфях. Однако создается впечатление, что в реальности никакого желания у Минтранса и Росморречфлота навести элементарный порядок в морских перевозках и упростить правила регистрации в РМРС нет. Это стратегия самотопов, приводящая, судя по всему, к гибели российского флота.