Стратегия реформ: на первую-вторую рассчитайсь?

Личное одобрение Владимиром Путиным судьбы проекта «Росавиа» знаменует не только новый этап в развитии отечественной гражданской авиации. По сути, речь идет об изменении отношения государства к модели развития транспортной сферы в целом.

До начала февраля в планах было создание в дополнение к «Аэрофлоту» еще одной компании, в которой доля государства была бы не меньше контрольной, но при участии частного капитала. В итоге еще в мае 2006 года руководство страны одобрило создание второго национального перевозчика на базе пяти авиакомпаний, входивших в альянс AiRUnion.

Росимущество выступало против этой схемы, но Минэкономразвития и Минтранс («Объединение приведет к удорожанию госпакета», – говорили тогда чиновники) активно поддерживали инициатора этой идеи, владельца «КрасЭйра» Бориса Абрамовича. В итоге поддержка на самом высоком уровне, последующая остановка операционной деятельности, массовое недовольство пассажиров, переходящее в бунт, колоссальные финансовые потери и, наконец, банкротство. Вместо роста стоимости госпакета и развития конкуренции получились финансовые потери и усиление позиций других авиакомпаний, прежде всего частных.

Но саму идею государство хоронить не стало, только осуществлять ее стали сами чиновники, а проект получил название «Росавиа». Очередная попытка закончилась тем же, что и предыдущая, – провалом. В итоге правительством РФ была одобрена идея сконцентрировать практически все, что у государства осталось в авиации, под эгидой «первой пассажирской компании» «Аэрофлота», а от попыток формирования «второй компании» для развития конкуренции – отказаться.

Несмотря на очевидную логику этого решения, подкрепленную негативным опытом, проблемы возникают. Прежде всего они лежат в антимонопольной сфере (уже пошли «сигналы» из ФАС о том, что ряд направлений предстоит выставить на открытый рынок) и наличии внутренней конкуренции между объединяемыми в альянс (если не по форме, то по существу) компаниями.

Причем в этом альянсе экономические преимущества «первой пассажирской» перед несостоявшейся «второй» очевидны. Обладая почти одинаковым по численности парком воздушных судов, они радикально разнятся в его качестве. 90 самолетов шести типов, которыми оперирует «Аэрофлот», изначально эффективнее 98 разномастных бортов 19 типов. Да и если взять средний возраст Airbus A330-200 «Аэрофлота» (менее года) и соотнести их с аналогичным 15-летним воздушным судном «Владивосток-авиа», то, думаю, не требуется особых доказательств, что будет эффективнее. Причем речь идет именно об эффективности: 15-летний Airbus вполне надежный самолет, который можно безопасно и коммерчески оправданно эксплуатировать еще долгие годы.

Абсолютно то же можно сказать и при сравнении основы парка «Аэрофлота» – 31 Airbus A320-200 средним возрастом 2,5 года против пяти аналогичных воздушных судов ГТК «России», которые разменяли свое второе десятилетие.

Похоже, государство, пусть и с запозданием, поняло, что затянувшаяся реализация принципа «на первый-второй рассчитайсь!» уже не добавит ни конкуренции, ни эффективности, ни стоимости.

А теперь спустимся с небес на землю. А заодно уберем кавычки со слов Первая и Вторая и напишем их с большой буквы. В итоге получится элемент из модели реформирования Российских железных дорог, одна из целей которой – развитие конкуренции. И вновь прибегнем к сравнению.

Итак, парк уже созданной Первой грузовой компании (ПГК) 193,3 тыс. вагонов (средний возраст 20,7 года, и здесь можно только сожалеть, что государству за счет многочисленных льгот и преференций не удалось создать на железных дорогах аналог «Аэрофлота» по возрасту парка). Оставшийся у Российских железных дорог подвижной состав, который и должен стать основой для Второй грузовой компании (ВГК), – это еще 339,2 тыс. вагонов средним возрастом 22,4 года. Причем основу их составляют 203,1 тыс. полувагонов средним возрастом 19 с половиной лет (при нормативе – 22 года).

У ПГК их значительно меньше – 55,6 тыс., но это в несколько раз больше, чем в самом большом парке частного оператора. И здесь сравнение не в пользу «второй» – средний возраст полувагонов у «первых» 13,5 года, что почти в 1,5 раза меньше.

Вполне логичным в этой ситуации было бы изначальное вхождение в состав акционеров ВГК частных операторов (как планировалось и в авиации). «Мы считали, что это выход из положения для лизинговых компаний, которые сейчас сидят с подвижным составом, и для компаний, которые хотят таким образом капитализироваться, – открыто и четко формулирует позицию своей компании глава РЖД Владимир Якунин. – Если нет, то создается ВГК, в которую должны быть переданы около 200 тысяч вагонов».

На это со стороны ФАС следует замечание о том, что сокращение независимых операторов вредно для конкуренции. При этом на аналогичную ситуацию в авиации антимонопольное ведомство так остро не реагирует, ограничиваясь замечанием о возможности передачи отдельных направлений другим операторам.

В силу специфики ведения бизнеса и исторических различий в подходах к регулированию и развитию в последние два десятилетия, конечно, сложно сравнивать авиацию и железнодорожный транспорт, и все же принцип создания двух крупных игроков, в значительной мере подконтрольных государству, очевиден в этих непохожих ситуациях.

Объединяет их и то, что процесс создания второго игрока (а в случае РЖД – это одно из ключевых положений реформы отрасли) сильно затягивается. Более того, на вопрос о том, насколько повысится конкуренция в этом случае, сегодня не может ответить никто. Совсем недавно это признал даже независимый член совета директоров РЖД и управляющий партнер ИК «Тройка Диалог» Андрей Шаронов, долгие годы отвечавший за реформирование естественных монополий в правительстве. Трудно спорить с его тезисом, что «перспектива заключается в том, чтобы развивать внутривидовую конкуренцию», но даже Шаронов не видел законченной концепции выделения из РЖД Второй грузовой компании.

Тем временем в повестке весенней сессии Госдумы не оказалось основополагающих законопроектов в сфере железнодорожного транспорта, которые Минтранс должен был внести еще три года назад. Эту ситуацию, похоже, не просто понимают, но и активно эксплуатируют частные операторы, сознательно выступающие вообще против реформы по уже утвержденному сценарию. В итоге возникает опасная неопределенность, а история с затянувшимся реформированием железнодорожного транспорта начинает напоминать то, что происходило в последнее трехлетие с попытками перестройки гражданской авиации.

Государство, понимая необходимость как усиления своей роли в этой отрасли, так и одновременно развития конкурентной среды, пришло к модели концентрации своих активов в двух компаниях. На словах поддерживавшее эту модель профильное ведомство – Минтранс, не сделало сколько-нибудь значимых усилий для того, чтобы реализовать ее. В итоге в принципе правильная схема была успешно похоронена.

Те же чиновники, что свернули процесс реформирования в небе, активно пытаются добиться этого и на земле. Отличие заключается лишь в том, что идея создания полноценной «второй компании» критикуется активно и публично. По сути, вместо нее и предлагается распродать относительно свежий парк по частям частникам, оставив у государства активы с «истекающим» сроком годности.

При таком подходе даже если ВГК и будет создана, то полноценного игрока, призванного создавать конкурентный рынок, не получится. Получается, что чиновники, ратуя за конкуренцию, лоббируют частный интерес, совершенно не заботясь о судьбе госсобственности.

Дискуссии идут уже не первый год, а ситуация с созданием ВГК затягивается. Тем временем существующие перекосы с тарифами на перевозки вагонами РЖД и частным парком (не в пользу государства) не способствуют развитию конкурентного рынка, создание которого и является конечной целью реформ. Да и сам государственный парк в это время стареет и модернизируется не так активно, как того требуют сегодняшние реалии.

В авиационной истории финансовые и репутационные потери понесли все: и государство, и перевозчики, и пассажиры (то есть потребители), а решен вопрос был в конечном итоге устной резолюцией премьер-министра: «Одобряю». Похоже, что подобный сценарий ожидает и реформу железнодорожного транспорта.