Игорь Наумов
Игорь Левитин убежден, что роль транспорта в развитии экономики сегодня недооценена.
Фото Натальи Преображенской (НГ-фото)
-Игорь Евгеньевич, глава Минэкономразвития Герман Греф скептически оценивает качество стратегий, подготовленных отраслевыми министерствами. Как вы считаете, справедливы ли эти претензии?
═
– МЭРТ у нас определяет основные направления экономического развития страны. Я уже говорил о том, насколько необходимо министерствам четкое понимание важнейших приоритетов и ориентиров. Нам нужна определенность и свобода действий, мы должны хорошо знать, чего от нас ждут. Тогда в течение трех лет, обещаю, мы сможем предпринять конкретные шаги по улучшению работы дорожного хозяйства, аэропортов и авиаперевозчиков, морских транспортных узлов, реализовать новые перспективные инфраструктурные проекты с привлечением ресурсов и технологий частного капитала.
═
– Для того чтобы решить проблему плохих дорог нужны огромные деньги. В бюджете их нет. Где же их можно взять?
═
– Сегодня уже не только специалистам-транспортникам, но и огромной массе автолюбителей ясно, что ситуацию с состоянием автомобильных дорог в стране можно назвать критической. За последние 5 лет объемы ввода в эксплуатацию и реконструкции дорог упали в 4 раза, вдвое сократились объемы ремонтных работ. Основная причина такого положения – резкое снижение финансирования дорожного хозяйства с 2,9% ВВП в 2001 г. до 1,3% в 2004. Слаборазвитая дорожная сеть серьезно сдерживает развитие регионов и экономики страны. В условиях ограниченности бюджетных средств на первый план выходит задача привлечения внебюджетных инвестиций. По-другому транспортную инфраструктуру мы поднять не сможем.
К сожалению, у нас до сих пор отсутствует необходимая нормативно-правовая база, которая определяла бы четкие и прозрачные правила игры для тех, кто вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры. Я имею в виду прежде всего «Закон о концессионных соглашениях» и «Закон о платных автомобильных дорогах». Принятие этих законов создаст условия для реализации крупных инфраструктурных проектов на основе механизма государственно-частного партнерства, причем не только в сфере дорожного хозяйства, но и в морских портах, аэропортах и на любых других объектах транспортной инфраструктуры. Сегодня разговор с потенциальными инвесторами начинается с вопросов о законодательной базе. И я очень надеюсь, что в этом году нам будет что им ответить.
═
– Где все стопорится?
═
– Проволочки с принятием нормативных правовых актов, подготовкой законопроектов – это сугубо межведомственные, бюрократические нестыковки. Понимание всей серьезности, важности этой задачи есть сегодня и у правительства, и у законодателей. Могу сказать, что депутаты очень озабочены сложившейся ситуацией. Это дает все основания надеяться, что в этом году столь необходимые нам законы будут приняты. В дорожном хозяйстве есть и еще один неурегулированный вопрос – это земельные отношения. Кто будет резервировать землю под строительство дорог и выкупать ее? Как предотвратить спекулятивную скупку земель в местах, где планируется прокладка новых магистралей? Что делать с придорожной полосой? Кто ее хозяин? Как сделать так, чтобы объекты придорожной инфраструктуры «работали» на развитие дорожной отрасли? Без четких и понятных ответов на эти вопросы нам ничего реализовать не удастся.
═
– Какова цена создания современной транспортной инфраструктуры?
═
– По нашим подсчетам, для стабильного развития транспортной инфраструктуры требуется не менее 600 миллиардов рубей в год. Это тот необходимый минимум, который позволит выйти на необходимые темпы развития транспортной отрасли, обеспечивающие решение задачи удвоения ВВП к 2010 году. Сегодня мы имеем только половину от требуемого объема. Нужно еще 300 миллиардов.
═
– Вы один из горячих сторонников развития частно-государственного партнерства. Есть ли у него реальные перспективы в России?
═
– На подобное партнерство мы долгое время не обращали должного внимания и многое здесь потеряли. Между тем потенциальная емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России оценивается на уровне 10–12 миллиардов долларов. Инвестиции в транспортную инфраструктуру отличаются от других высокой капиталоемкостью и длительным сроком окупаемости проектов. Минтранс сейчас очень серьезно занимается этой темой, – встречаемся с потенциальными инвесторами, вместе работаем над перспективными проектами. Могу сказать, что несколько крупнейших западных компаний уже подтвердили принципиальный интерес к участию в модернизации российской инфраструктуры. Внимание западных инвесторов к нашей стране объясняется и очевидными выгодами географического положения России. Через нашу страну проходят кратчайшие пути, связывающие Европу с Азиатским регионом.
═
– В этой связи, какова судьба международных транспортных коридоров? Насколько известно, здесь не все так просто.
═
– Сегодня совершенно очевидно, что строительство и развитие морских портов должно быть тесно увязано с развитием автомобильных и железных дорог. Уверен: трудности, с которыми сегодня сталкиваются Санкт-Петербургский, Новороссийский и дальневосточные порты, можно было предвидеть. На расстояния до тысячи километров грузы выгоднее перевозить автомобильным транспортом, ведь тарифы на железной дороге построены по такой логике – чем короче расстояние, тем дороже. Когда строились порты, эти моменты почему-то не были учтены. Сегодня ни один из 16 крупнейших российских портов не имеет прямого выхода на федеральную сеть дорог.
Но проблема не только в портах. У нас крайне нерационально организовано движение и распределение грузов. Все основные импортные грузопотоки следуют через Москву, парализуя движение в столице и на подходах к городу. Вот почему нам необходимо срочно развивать инфраструктуру транспортного коридора «Север–Юг», в том числе в плане развития обходных и хордовых магистралей. Примером подобного проекта является реконструкция Центральной кольцевой автодороги в Московской области, призванной разгрузить город от транзитного и большегрузного транспорта.
Еще один аспект решения этой проблемы – более эффективное управление грузопотоками. Мы сейчас рассматриваем возможность создания в Новороссийском порту мультимодального логистического центра. Это позволит оптимизировать перевозочный процесс, скоординировать работу всех его участников.
═
– Один из путей решения проблемы – платные дороги. Есть четыре проекта. Когда то, что гладко пока на бумаге, воплотится в реальные стройки?
═
– Вообще-то проектов строительства платных дорог в России сегодня больше. Четыре – это те, что утверждены правительством. Это пилотные проекты. Очень важно создать прецедент, доказать на успешном примере, что в нашей стране современные, высокоскоростные, удобные для всех участников движения автомагистрали возможны в принципе. Это будет иметь огромное моральное и политическое значение. Неудачный опыт строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва–Санкт-Петербург отбросил нашу страну в этом вопросе на много лет назад. И в плане инновационном, и в плане внедрения новой технологии перевозок, и в плане развития инвестиционного рынка. Только сейчас совместно с немецким концерном «Сименс» ОАО «РЖД» старается наверстать упущенное, выйти на уровень, которого могли бы достичь значительно раньше.
═
– Что мешает России повторить успешный опыт Германии и США, которые именно благодаря интенсивному развитию транспортной инфраструктуры, сумели преодолеть последствия экономического кризиса?
═
– Думаю, это недооценка роли транспорта. Этот упрек я адресую прежде всего нам, транспортникам. Значит, мы не смогли аргументировано и убедительно продемонстрировать, как зависит развитие экономики от состояния инфраструктуры. В результате финансирование отрасли и осуществляется по остаточному принципу. И еще один момент. Есть такое выражение: Америку построили вдоль дороги. Это говорит о многом. Разумные люди сначала строят инфраструктуру, а затем населенные пункты, предприятия и т.д. размещают вокруг нее. Мы же пока поступаем наоборот. Сначала строим города и только потом начинаем ломать голову, как проложить к ним дороги. Проблема в системном подходе. Эту ситуацию надо переломить. Пора, наконец, понять, что транспортная инфраструктура в любых проектах первична, а эффекты от ее создания многократно превосходят затраченные и вложенные средства. Но у транспортной инфраструктуры должен быть единый заказчик, причем, не столь важно, государство это или бизнес. Сейчас ведь, по большому счету, транспортникам никто не говорит, в каком направлении будет идти экономическое развитие государства, какие регионы будут развиваться опережающими темпами, что будет доминировать – экспорт или импорт. Дороги строят не ради дороги, а для развития экономики страны.
═
– Весь первый квартал этого года вам пришлось заниматься решением проблем, связанных с законом о монетизации льгот. Нет ли у вас чувства вины, что первый блин социальной реформы вышел комом?
═
– Вы знаете, я думаю, что пройти абсолютно безболезненно это просто не могло – слишком много людей в течение десятилетий пользовались различными льготами. Если говорить о транспорте, то в некоторых регионах до 90% населения имели право на бесплатный проезд. Несколько поколений воспринимали его как абсолютно естественную часть своей повседневной жизни. В результате пассажирский транспорт оказался в плачевном состоянии – изношенный подвижной состав, низкая зарплата водителей, высокая текучесть кадров. Жаль, что мы только в феврале сумели объяснить людям порядок проезда и немного успокоить их.
═
– И все-таки всем понятно, что проездные для льготников по символической цене – мера временная. Что будет дальше?
═
– К 1 октября мы должны точно знать, сколько людей пользуются общественным транспортом и какова стоимость этой услуги. Тогда будет понятно, сколько средств необходимо для покрытия расходов транспортных предприятий за перевозку льготников. А в следующем году предложим Минфину методику, которая позволит точно определить реальные затраты. И тогда будем выстраивать новую схему поддержки общественного транспорта.
