Елена Тихомирова
Игорь Левитин придумал, где взять деньги на строительство дорог.
Фото Натальи Преображенской (НГ-фото)
На вчерашнем заседании правительства премьер-министр РФ Михаил Фрадков подтвердил свою приверженность идее госрегулирования экономики и недопущения частного капитала в инфраструктурные проекты. В ответ на предложение министра транспорта РФ Игоря Левитина более активно привлекать бизнес к финансированию строительства автодорог он ревниво заметил: «Нельзя забывать, что развитие транспортной инфраструктуры всегда будет сферой ответственности государства». Примерно то же самое премьер-министр говорил в свое время и о магистральных газо- и нефтепроводах. В итоге «трубами» не занимаются ни бизнес, ни государство. Похоже, такая же судьба ждет и автодороги.
По словам Игоря Левитина, инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры должны стоить как минимум 600 млрд. руб. в год. Нынешний объем финансирования отрасли в 330 млрд. руб. в год – это примерно 2,2% ВВП – его не устраивает. «Подчеркну, что речь идет лишь о минимальной планке требуемых расходов. В странах с переходной либо активно развивающейся экономикой объем ежегодных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, как правило, существенно превышает пороговое значение в 4% и может составлять и 6, и 8, и 10% ВВП», – аргументирует Игорь Левитин. По его словам, для послевоенной Европы «мотором» структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. В Финляндии в отдельные годы финансирование дорожной сети достигало 40% от всех бюджетных расходов.
«Мы не призываем следовать примеру Финляндии, но необходимо понимание, что без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры невозможно будет добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность российских производителей, обеспечить достойное качество жизни для населения», – подчеркнул министр транспорта.
Игорь Левитин предложил обратить особое внимание на «снижение госиздержек за счет более рационального расходования бюджетных ресурсов, на переход к среднесрочному планированию по целям развития транспортного сектора, на концентрацию ограниченных госсредств на реализацию лишь наиболее крупных, имеющих общенациональное значение инфраструктурных проектов». Панацеей от нехватки денег на цивилизованную дорожную сеть он назвал партнерство государства и бизнеса.
По его словам, необходимо более гибко использовать инструменты налогового регулирования в придорожном землепользовании. «Сложилась ситуация, когда дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие. Такая практика недопустима, особенно в условиях, когда у государства катастрофически не хватает средств на развитие дорожной сети», – считает он.
Это все же заставило премьер-министра признать: «Использование механизмов государственно-частного партнерства может повысить конкурентоспособность транспортных инфраструктурных проектов России». Тем не менее Михаил Фрадков попросил не забывать, что сотрудничество предпринимателей и государства не будет являться панацеей для решения вопросов финансирования проектов в транспортной сфере: «Основное развитие фондовоемких (дорогостоящих. – «НГ») проектов будет лежать на бюджетах всех уровней. Инициатива для разработки плана развития транспортной инфраструктуры должна оставаться за Министерством транспорта РФ, которое является так называемым штабом. Однако в этих вопросах должны принимать активное участие министерства экономического блока».
Координировать отбор проектов государственно-частного партнерства в сфере транспорта, по словам Игоря Левитина, будет Минэкономразвития РФ (МЭРТ). Приоритетом министр транспорта считает развитие международных транспортных коридоров, строительство скоростных автомагистралей в Европейской части России, создание национальной сети аэропортов-хабов и высокоскоростных железных дорог. «Экономические расчеты показывают, что общая стоимость реализации приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры составляет десятки миллиардов долларов», – заметил министр транспорта, доказывая необходимость привлечения внебюджетных средств.
В связи с этим Минтрансу РФ совместно с Минфином и МЭРТом поручено подготовить пакет поправок в Налоговый и Земельный кодексы, которые бы предусматривали дифференцированный механизм взимания платы за земельные участки в зависимости от близости автодорог, их категории, качества, наличия придорожной инфраструктуры. Игорь Левитин уверен, что налоговые поступления от тех, кто «кормится» у основных трасс, помогут и содержать эти дороги. А потому в Земельный кодекс решено ввести понятие придорожной полосы и специально оговорить, каким образом она будет приносить пользу государственной казне.
