Русский патриарх возглавил "РЖД"

Владимир Якунин.

- Владимир Иванович, на днях мы стали свидетелями рождения новой супермонополии ОАО "РЖД", "монстра", как назвал его Геннадий Фадеев. Как появление такой структуры стыкуется с объявленным президентом курсом на демонополизацию?

- В ваших словах я слышу отзвуки другого термина. Не будем путать монополизацию с демонизацией. Никакой демонизации железнодорожной отрасли не происходило и не происходит. Естественная монополия, которая раньше называлась МПС, проходит период реформирования. Ничего нового с точки зрения монополий не создается. Наоборот, создаются условия, когда при сохранении полной государственной монополии в стратегических секторах отрасли начнет развиваться здоровая конкурентная деятельность в других. Из ОАО "РЖД" в дальнейшем будут выделены сектора и направления (виды бизнеса), которые могут быть открыты для конкуренции. И одним из требований МАП России в ходе довольно жаркой дискуссии во время согласования наших документов являлось как раз выведение таких предприятий из уставного капитала ОАО "РЖД" в кратчайшие сроки.

- И каковы эти кратчайшие сроки?

- Мы сначала "замахивались" на первый квартал следующего года, потом решили все-таки написать "в течение следующего года". Это трудоемкий процесс. На регистрацию имущества потребуется минимум пять месяцев, и то при понимании политической значимости этого процесса и готовности наших коллег из Госстроя России работать не покладая рук.

- Будут ли эти выводимые структуры принадлежать государству или это будут уже частные сектора?

- Предполагается, что эти предприятия на первом этапе могут быть стопроцентными дочерними предприятиями ОАО "РЖД". Если же совет директоров ОАО "РЖД" примет решение о продаже части акций или полных пакетов таких предприятий частным акционерам с поступлением средств от продажи пакетов акций в распоряжение ОАО "РЖД" (в частности, для финансирования инвестиционной потребности), то будет реализовываться такое решение.

- А от чего такое решение будет зависеть - ведь при создании ОАО "РЖД" фактически ставилась в числе других прямая цель - создание конкуренции на транспортном рынке?

- Сегодня имеется естественная монополия - железнодорожный транспорт, и в условиях становления новой экономики далеко не однозначно, что наличие естественных монополий идет во вред экономике России. Нельзя забывать, что, кроме внутренней конкурентной среды, есть и внешняя. И наличие такой естественной монополии позволяет государству, нашей экономике на некоторых направлениях бороться с внешней конкуренцией.

- Есть ли гарантии, что развитая эффективная транспортная структура не станет, как это было ранее с другими подобными РАО или ОАО, государством в государстве с влиятельным начальником, диктующим свои условия Кремлю и правительству?

- Вспомните современную историю развития экономики России, историю становления, возникновения людей или групп, которые называются олигархами или олигархическими группами, и историю становления капитализма за рубежом: люди со значительными экономическими возможностями пытаются или начинают влиять на политику государства. Это естественный процесс. У нас происходит то же самое.

- Следовательно, в России никто не сможет проконтролировать и прозрачность сделок новой монополии? Я имею в виду пресловутые примеры наших монополий, которые уводили значительную часть капитала через близкие им структуры.

- Именно поэтому государство - президент и правительство - принимает серьезные меры для наведения порядка в естественных монополиях. Тот же "Газпром" сейчас - совершенно другая организация. Если говорить про ОАО "РЖД", сегодня строится совершенно новая система финансирования и бюджетирования, формируется новая система управления. У меня нет опасений по поводу того, что прозрачность не будет достигнута, а возникнет какой-то, как вы говорите, дополнительный монстр.

- Я как клиент железнодорожного транспорта опасаюсь за рост тарифов в результате реформы. Если судить по предложенной ОАО "РЖД" схеме взаимоотношений с "конкурентами", последним явно тоже придется поднимать ставки - надо будет оплачивать государству не только право пользования дорогой, но и ее содержание?

- Вы поднимаете вопрос о том, как частный перевозчик оплатит услуги инфраструктуры, которые заложены в прейскурант: размер тарифов - это норма, утверждающаяся по действующему регламенту, она не является внутренним документом АО. Ни МПС, ни тем более ОАО "РЖД" устанавливать тарифы не будет. Расценки будет регулировать правительственная комиссия. У нас индивидуальные скидки не предоставляются. Поэтому ожидания резкого роста тарифов в результате реформы ОАО "РЖД" необоснованны.

- Но, как дают понять в ОАО "РЖД", там не собираются отдавать частникам выгодные направления. Учитывая огромный износ мощностей и подвижного состава, можно предположить, что государство, у которого нет денег на решение транспортных проблем, отдаст это "барахло" именно "конкурентам"?

- Нет, у вас сложилось неправильное представление. Дело в том, что все хорошее из подвижного состава, что можно было у МПС России купить или забрать в интересах бизнеса, уже забрано. Частными же операторами. У нас в России перевозчиков, кроме ОАО "РЖД", по сию пору еще нет. Частными операторами вложены деньги в приобретение вагонов, в первую очередь это цистерны. Сегодня в своих цистернах частники перевозят около 60% нефтепродуктов. Это очень доходный, очень богатый бизнес. К сожалению, наши предшественники из МПС России этот бизнес в таком объеме по каким-то соображениям упустили.

Что касается железнодорожных путей, есть несколько примеров частных железных дорог. Не самых удачных примеров - прежнее законодательство не позволяло сделать все это по уму. Сегодня нормативная база есть - будем с этими вопросами разбираться. Сейчас, например, мы ведем работу по созданию акционерной компании по эксплуатации участков железной дороги Коротчаево - Новый Уренгой, Новый Уренгой - Пангоды и Новый Уренгой - Ямбург. Я думаю, уже в ближайшее время первые частные фирмы будут эксплуатировать дороги и предоставлять соответствующие услуги инфраструктуры.

- В уставе ОАО "РЖД" значится очень много непрофильных направлений, которыми железнодорожный монополист будет заниматься. Напомню, например, по уставу "РЖД" предоставлено право оказывать услуги по воспроизведению аудиовизуальных произведений, маркетинговые услуги, заниматься лесозаготовкой, поставками тепла, электроэнергии, водоснабжением, производством и заготовкой продовольственных и промышленных товаров, хранить и закупать горюче-смазочные материалы, хранить и применять взрывчатые материалы промышленного назначения, распространять лекарственные средства.

- Этому есть простое объяснение - все эти направления были вчера и есть сегодня на железнодорожном транспорте. Мы строим пути, и когда это происходит в горах, необходимы взрывные работы. Наши тепловозы ездят на дизельном топливе - у нас должен быть запас, нам необходимо его хранить. Есть места в России, куда другим транспортом не добраться, в некоторых поселках, кроме железнодорожников, вообще никто не живет, поэтому исторически сложилось так, что у нас развита система здравоохранения. Наверное, теоретически можно отказаться от больниц, от врачей, но нельзя забывать и о том, что в "РЖД" работают сотни тысяч человек, многие из которых связаны с обеспечением безопасности движения, они должны быть здоровыми. Я уверен, что со временем многие непрофильные активы и многие непрофильные виды деятельности будут выполняться теми, кому по службе и по долгу эту работу необходимо выполнять. Сегодня пока нам приходится кое-что делать на принципах натурального хозяйства.

- Тогда скажите, откуда же средства, если основные фонды МПС на 60% изношены, а едва созданное ОАО "РЖД", по некоторым данным, уже имеет долг чуть ли не 2 миллиона долларов?

- Значительно больше цифра: она составляет более 20 миллиардов рублей. Но во время реформирования нам пришлось покрывать значительно большую сумму долгов, которую сделали не те люди, которые сегодня осуществляют управление и реформирование отрасли. Сложно одновременно вести реформу, обеспечивать развитие отрасли и платить колоссальные долги, которые возникли потому, что кто-то раньше счел возможным вообще не платить налоги.

- Скажите, когда ОАО "РЖД" получит возможность использовать свои хозяйственные функции, учитывая, что такая сложная ситуация сейчас складывается с деньгами? За счет чего вы будете погашать эти долги и каким образом?

- Долги погашаются за счет доходной части бюджета ОАО "РЖД". И это значит, что ровно на ту сумму, которую мы вынуждены отправлять на погашение долгов, мы не можем обеспечить развитие инфраструктуры. Сегодня, в самый не подходящий для нас момент, мы выплачиваем колоссальные долги и при этом рассчитываем и будем рассчитывать на то, что мы зарабатываем и сможем заработать.

- Доходов у "РЖД" пока нет. А захотят ли инвесторы вкладывать в ОАО, учитывая, что оно на сто процентов принадлежит государству?

- Что значит вкладывать? Сотрудничать с нами хотят пока все. С нами хотят сотрудничать промышленные предприятия, которые производят необходимую нам продукцию. Подписан межведомственный документ с Министерством промышленности, науки и технологии. С нами хотят сотрудничать банки. К нам проявляют интерес зарубежные партнеры. Мы сотрудничаем с ЕБРР, со Всемирным банком.

- А каковы должны быть объемы инвестиций, чтобы компания начала получать доход, и когда ОАО "РЖД" выйдет на прибыльный уровень?

- По закону об АО мы должны всегда иметь положительный баланс. Сейчас он у нас отрицательный. Ориентировочная сумма инвестиций, которую мы можем позволить себе выделить, составляет где-то 140 миллиардов рублей в год. А что касается потребных инвестиционных ресурсов, то наша потребность достигает суммы астрономической, превышающей 800 миллиардов рублей. Естественно, это не на один год, а на расчетный период до 2010 года.

- То есть кроме получения прибыли ОАО "РЖД" больше пока ничем не озабочено?

- Нет, мы осознаем социальную и экономическую значимость железнодорожного транспорта. И, естественно, как у каждой компании, перед нами стоит задача выполнения имеющихся производственных задач и производственных планов - то есть получение доходов, в том числе извлечение прибыли. Но по-быстрому все продать, а дальше хоть трава не расти - это не для нас.

- А подо что брать кредиты на развитие "РЖД"?

- У нас есть имущество, которое не ограничено в обороте, то есть имущество, которое может быть определенным залогом. Помимо этого мы рассчитываем на то, что залогом при заимствовании в будущем послужит такое имущество дочерних "РЖД" АО, которые не относятся к инфраструктуре железнодорожного транспорта.

- Кстати, какую роль уготовили самому МПС России? По разным версиям - оно все-таки станет каким-то отдельным департаментом в рамках ОАО "РЖД" или же сольется с Минтрансом России?

- Я полагаю, что в течение 12 месяцев МПС, безусловно, должно играть существенную роль самостоятельного органа госуправления. От этого во многом зависит дальнейшее развитие реформы. Что касается дальнейшей судьбы МПС России, то есть различные варианты, которые могут быть реализованы в рамках реформирования органов государственной власти - так называемой административной реформы. Пока из МПС России выходил только один документ, в котором отстаивается идея сохранения ведомства.

- Многие эксперты выражают мнение, что Фадеев - временная фигура.

- В современной "железнодорожной истории" Фадеев - это в хорошем смысле патриарх, благодаря которому удалось проводить структурную реформу отрасли именно теми темпами и теми способами, которыми она проводится.

- Вы сами где себя видите больше - в МПС России, которое, по обещанию Фадеева, скоро сольют с Минтрансом России, или в ОАО "РЖД"?

- Не могу сказать, что мне безразлично, где работать, но я привык работать там и на том месте, куда меня направляют. Меня послали сюда из Минтранса. Руководство сочло, что на этапе реформирования необходимо, чтобы в МПС России работал человек, который стал бы своеобразным мостом между двумя ведомствами, который знает обе системы. Какое решение примет правительство далее - мы узнаем, когда это решение состоится.

- Известно, что все российские монополии так или иначе участвуют в поддержке непрофильных, но важных направлений, таких, как спорт или политические партии. В частности, все помнят ярлык "Наш дом - "Газпром" или же инициативу Николая Аксененко по сбору среди железнодорожников подписей в поддержку Владимира Путина. Будет ли ОАО "РЖД", опекающее один из футбольных клубов, в будущем помогать и развитию партийной системы?

- ОАО "РЖД" состоит из живых людей - миллион двести тысяч. Колоссальный отряд. Естественно, все партии регулярно пытаются воспользоваться ресурсами МПС России для того, чтобы продвинуть своих кандидатов. Но мы придерживаемся четкой позиции: необходимую и законную помощь мы оказываем. К нам обращаются партии с просьбой за деньги арендовать состав для того, чтобы проехать, например, из Москвы до Сибири. Нет вопросов. Потому что к нам может обратиться любой человек с такой просьбой. И в соответствии с существующим порядком мы такую услугу можем предоставить. То, что с этого поезда ведется агитация, - это другое дело. Этим мы не занимаемся. Мы в соответствии с законом предоставили услугу по перевозке. У нас и без партийных хватает социальных приоритетов.