Железнодорожники СНГ не вмешиваются в политику

- Анатолий Яковлевич, не повлияет ли реформирование российских железных дорог и создание АО "РЖД" на функционирование совета?

- Нужно отметить, что участвующие в совете железнодорожные администрации имеют разные формы собственности. Эстонские железные дороги уже приватизированы, там выделен пассажирский блок, выделен "рефсервис", то есть рефрижераторный подвижной состав. Латвийские железные дороги акционированы, но сто процентов акций находятся в собственности государства, такая же картина наблюдается в Грузии. Белорусские и украинские железные дороги остаются государственными без акционирования. В Казахстане в сфере железнодорожного транспорта сейчас ведутся большие реформы, примерно в том же направлении, что и в России, они, может быть, даже чуть-чуть впереди, там тоже выделена операторская компания. У нас в положении о совете написано: членами совета являются железнодорожная администрация и форма собственности не является препятствием, никто не вмешивается во внутренние дела суверенных государств. У нас есть железнодорожное имущество, а чье оно - государственное или частное, не важно. Это относится и к АО "РЖД", тем более что сто процентов акций пока остаются в руках государства. Все хозяйственные функции сейчас уходят из МПС в РЖД, вагонный парк - это имущество РЖД, ну и, конечно, РЖД теперь и будет представлено в совете.

- А как решение о создании Единого экономического пространства может повлиять на интеграцию в сфере железнодорожного сообщения?

- Сегодня некоторые говорят: почему тарифы в Казахстане одни, а в России другие? А потому, что у нас законы разные, налоги разные, ценообразование разное, себестоимость перевозок разная, деньги разные. Ну как можно унифицировать тарифы? А Единое экономическое пространство имеет большую перспективу, хотя и не близкую. Через унификацию законов, через унификацию ценообразования, через унификацию денежной единицы мы, конечно, придем к тому, что будем более эффективно экономически связаны, а вследствие интеграции экономик увеличатся перевозки. И тогда можно будет унифицировать и тарифы.

- Сейчас различие валют не мешает железнодорожному сообщению?

- Как только было упразднено МПС СССР, исчезла централизованная система расчетов за перевозки. Поэтому был изменен и порядок расчетов. За провозку груза через свою территорию каждое государство берет плату по своим тарифам и в своей валюте. Но есть еще взаиморасчеты между государствами за пользование вагонами. Ту мы пользуемся единой, утвержденной советом, денежной единицей - швейцарским франком. И все взаиморасчеты ведутся через швейцарский франк.

- Абхазский участок железной дороги сейчас не действует. Совет может что-то сделать для решения этой проблемы?

- Вся стратегия работы и совета, и дирекции ни в коей мере не затрагивает политические вопросы. Мы стараемся решать транспортные задачи. Возьмем, например, Армению. К ней нет движения через Абхазию. Но у Армении есть определенные политические трудности и с Азербайджаном. Азербайджан принял решения не пропускать поезда в Армению. Но мы выработали решения, чтобы Армения все-таки могла работать. Мы нашли решение - паромную переправу. Все грузы для Армении сегодня идут паромом на Батуми. И кстати, по этому маршруту наблюдается большой прирост перевозок, за 8 месяцев этого года прирост грузооборота с Арменией составил 33%. Создана новая система, которая способствует не политическому, но транспортному решению проблемы. Мы обследовали абхазский участок железной дороги, выяснили, сколько нужно средств для ее восстановления, но нужно еще принять политическое решение.