Иван Сас
Начальник московской подземки Дмитрий Гаев (в центре) рапортует о своих достижениях.
Фото ИТАР-ТАСС
Уже нет нужды доказывать, что в московском метро складывается чрезвычайная ситуация. Аварии происходят каждый день, и сотни тысяч горожан, спускаясь в подземку, оказываются в ситуации заложников. Это только начало. Результаты расследования "НГ" свидетельствуют, что количество ЧП будет только возрастать, а разрушение подземки может стать фатальным.
Вчера, вслед за понедельничной аварией на Замоскворецкой линии, произошло замыкание в электрораспределительном щите на станции "Красные ворота" и вестибюль затянуло густым едким дымом. Движение поездов, как и в понедельник, пришлось приостановить, в результате чего на станциях "красной ветки" началось столпотворение. Осталось незамеченным еще одно неприятное событие. По информации центра "Диггерспас", примерно в 12 часов на станции метро "Выхино" обвалилась бетонная стена, ограждающая открытые пути, с закрепленными на ней силовыми кабелями.
Вопросы о состоянии подвижного состава, коммуникационной инфраструктуры подземки и в конце концов способности Мосметрополитена поддерживать их в состоянии, гарантирующем безопасность пассажиров, требуют ответа. Однако руководство подземки вчера было недоступно не только для рядовых пассажиров, но и для представителей СМИ. "Оно (руководство. - "НГ") не имеет возможности раздавать персональные интервью каждому изданию, - сказала вчера корреспонденту "НГ" замруководителя пресс-службы Елена Крылова. - Возможно, в ближайшее время организуем коллективное мероприятие, на котором ответим на все ваши вопросы".
Главная причина разрушения метро - отсутствие денег. Нехитрый экономический анализ свидетельствует, что аварии в подземке вполне закономерны. Начиная с середины девяностых годов вложения в строительство и реконструкцию объектов метрополитена снижались "ударными" темпами, и к 1998 году объем выполненных работ сократился по сравнению с 1995 годом в пять раз. В 2001 году Контрольно-счетная палата отмечала, что состояние метро постепенно ухудшается, значительная часть производственных фондов стареет. В 2000 году доля машин и оборудования со стопроцентным износом составила 27,2%, и ежегодно она увеличивалась еще на 3%. Вряд ли ситуация изменилась и сегодня. Ведь московское метро по-прежнему остается убыточным: в 2001 году убытки составили 150 млн. руб. и несколько меньше - в 2002 году. Точная цифра, увы, неизвестна. По этому поводу в Институте проблем транспорта корреспонденту "НГ" сказали, что финансы метрополитена - тема настолько закрытая, что вряд ли кто-то сможет квалифицированно оценить эффективность их использования.
Впрочем, отсутствие средств для экспертов очевидно. "Основной проблемой московского метро является недостаток финансирования, - считает руководитель проекта "Фонд "Институт экономики города" Алексей Родионов. - Эта проблема пока никак не решается. Любой вид городского транспорта имеет два источника финансирования - это тарифы и бюджет. Как правило, бюджетные деньги не полностью возмещают потери транспортников от бесплатной перевозки пассажиров, поскольку разного рода льготы сейчас есть у каждого четвертого. Тарифы, за счет которых можно было бы вернуть часть недополученных денег, также сдерживаются административными рычагами. Поэтому начинается "проедание" - все имеющиеся средства транспортники вынуждены вкладывать в оплату топлива, электроэнергии, заработную плату работников, а не в обновление и амортизацию основных фондов. Конечно, в Москве по сравнению с другими городами финансирование лучше, но проблемы те же - нехватка денег".
Действительно, в структуре доходов метрополитена доходы от перевозки пассажиров составляют 68,8%, финансирование из городского бюджета составляет 27,5%, доходы от коммерческой деятельности - 3,7%. При этом расходы на заработную плату, оплату электроэнергии, содержание УВД по охране метрополитена, коммунальные услуги и прочее составляют более половины всех отчислений. Работы по капитальному ремонту составляют всего четверть общих расходов, при этом основная часть направляется на ремонт подвижного состава. На ремонт станций, вестибюлей и перегонов, неисправность которых в последнее время и становится причинами аварий, в 2001 году было потрачено всего 1,3% от общих затрат на капремонт.
Еще один вопрос - эффективность использования тех средств, которые у метрополитена все-таки есть. В последнее время москвичи наблюдали пафосное открытие нескольких новых станций - "Бульвар Дмитрия Донского", "Воробьевы горы" и "Парк Победы". Затраты были огромными - только на строительство станции на Поклонной горе в I квартале этого года из московского бюджета был потрачен 1 млрд. руб. А на объекты реконструкции действующих сетей в плане метростроения на 2003-2004 годы (постановление правительства Москвы от 3 декабря 2002 г. # 995-ПП) предусмотрено всего 440 млн. руб. Как сказал корреспонденту "НГ" Алексей Родионов, "наверное, можно вкладывать деньги и в красоту, если так решили Мосгордума и столичное правительство. Хотя, конечно, сложно сказать, насколько это оправданно в условиях дефицита финансовых ресурсов".
Впрочем, за безопасность эксплуатации подземки отвечает не только глава Мосметрополитена. К примеру, надзор за деятельностью объектов повышенной опасности должны осуществлять Госгортехнадзор, МЧС. Однако в Госгортехнадзоре посетовали на нехватку кадров, а в Главном управлении ГО и ЧС по г. Москве выразили озабоченность последними ЧП, но заявили, что "метрополитен - самостоятельная служба, которая пока справляется со всеми нештатными ситуациями".
Поэтому платить за собственную безопасность придется самим горожанам - ведь если бюджетные средства в основном идут на строительство новых станций, единственным оставшимся резервом денег для метро являются тарифы на проезд. Однако закрытость финансов московского метро заставляет беспокоиться - действительно ли средства граждан пойдут на обеспечение их безопасности. До недавнего времени начальник метро Дмитрий Гаев предпочитал расходовать доходы подземки только на техническое перевооружение и замену подвижного состава. Сегодня этого уже недостаточно.
