Николай Астров -Юрий Васильевич, что заставило законодателей задуматься о необходимости кардинального изменения действующего сейчас Воздушного кодекса? Идет ли речь о принципиально новом документе?
- Пока речь идет не о новом кодексе, а только о ряде предложений по совершенствованию действующего. Поправки и дополнения, которые мы собираемся предложить, должны четко прояснить положения, пока остающиеся неоднозначными. Мы выступаем за увеличение роли государства в отрасли, но не стоит это понимать как реприватизацию: частный капитал в авиаперевозках должен присутствовать.
- Какие части действующего сейчас документа, по-вашему, должны быть кардинально пересмотрены?
- В первую очередь изменения коснутся тех глав кодекса, которые не соответствуют реалиям рынка авиаперевозок и возросшим требованиям к авиационной безопасности. В связи с этим мы предлагаем пересмотреть положения об использовании воздушного пространства, о международных полетах и безопасности полетов как внутри России, так и за ее пределами.
- Известно, что с 1 апреля 70% российского авиапарка фактически не сможет летать над территорией Европы из-за "шумности". Планируются ли в связи с этим какие-то меры?
- Необходимо переоснастить отечественные самолеты. И это касается не только установки новых двигателей. Нужно применять новейшие приборы сближения, используемые в военной авиации. Они способны определять все объекты в пределах воздушного коридора. Это безусловное требование к осуществлению международных полетов. Не стоит забывать, что для этого потребуются немалые средства, а сегодня у государства лишних денег нет. Так что если говорить о роли государства и частного капитала, то уместно сказать о дифференцированном подходе в организации движения.
- Что на деле означает "дифференцированный подход"?
- Если мы передадим функции государства коммерческим структурам, то они будут исходить исключительно из соображений получения прибыли. Ведь все без исключения авиакомпании оплачивают пролет по предоставленным воздушным коридорам. Сейчас государство предоставляет льготы нашим компаниям, что дает возможность хоть как-то компенсировать затраты на модернизацию парка. А если появится единый тариф, то положение наших авиакомпаний резко ухудшится. Поэтому уравниловка тут неуместна. Прибыль от предусмотренных законами плат должны получать не коммерческие структуры, а государство. Сегодня же наблюдается диспропорция в пользу того же "Аэрофлота", а не в пользу государственных служб гражданской авиации.
- Другими словами, вы собираетесь вытеснить частный капитал из этого сегмента рынка?
- Нет. Мы вовсе не против присутствия частного капитала в отрасли. Кое-где мы просто не сможем без него обойтись. Взять, например, малые региональные аэропорты и аэродромы. Если мы не пустим туда частных инвесторов, то в обозримом будущем мы просто не сможем их реконструировать. Например, Горно-Алтайская Республика. Здесь, по сути, нет собственного аэропорта. А ведь это горная местность и ни автомобильный, ни железнодорожный транспорт не способны в полной мере удовлетворить потребности региона. А рядом Китай и крупный современный аэропорт Урум-Чи. Чтобы аэропорт в Горно-Алтайске начал нормально функционировать, необходимо инвестировать примерно 6 миллионов долларов. Кстати, переговоры о передаче контрольного пакета акций уже ведутся. Так что мы снова говорим о дифференцированном подходе. Некоторые объекты, и в том числе стратегического назначения, не могут быть переданы в частную собственность, а другие, напротив, должны стать открытыми для частных инвесторов.
- Много говорится о сокращении количества авиакомпаний. Не приведет ли это к монополизации рынка?
- Мы поддерживаем инициативу Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) по сокращению числа авиакомпаний. Но ни в коем случае речь не идет о "коллективизации" и монополизации, в чем некоторые пытаются нас упрекнуть. Говорится об авиакомпаниях, которые не могут подтвердить своего статуса. Они не летают, их самолетный парк или не готов к полетам, или попросту списан. Мы вообще выступаем за усиление роли ГСГА в развитии гражданской авиации как с точки зрения организации движения, так и в части самолетостроения и распределения инвестиций.
- А сейчас что происходит на деле?
- Сотни миллионов долларов прибыли далеко не всегда расходуются должным образом. ГСГА получает 15% сборов за полеты, а остальное тратят авиакомпании. Конечно же, средства нужны, чтобы выплачивать лизинги, аренду, чтобы у нас были компании, регулярно обеспечивающие перевозки. Но в большинстве случаев деньги "улетают" на Запад, а поддержка отечественных производителей остается делом государства с его 15%. Не хотите инвестировать в нашу промышленность - платите "отступные", и поддержкой займется государство.
- После терактов в США многие задаются вопросом, предполагает ли новый кодекс дополнительные меры для обеспечения авиационной безопасности?
- События с американскими самолетами заставили нас по-новому взглянуть на проблему авиационной безопасности. Страшнее всего, когда борт теряет связь с землей и нет локационных установок, способных отслеживать его движение. Кроме этого необходимы более четкие совместные действия гражданских и военных структур. Это прежде всего совместный контроль воздушного пространства с единым авиационным узлом.
- А разве сегодня действия военных и гражданских диспетчеров не скоординированы?
- Разумеется, вопросы взаимодействия решаются и в большинстве случаев успешно. Но необходимо законодательно закрепить эти отношения, чтобы никому не приходилось ничего решать в спешке.
- Может, вопросами глобальной координации должен заняться Межгосударственный авиационный комитет?
- МАК - это структура, которая пока не имеет юридических оснований для своей деятельности. Какой же это межгосударственный комитет, если у него нет договоров с государствами, входящими в СНГ...
- А как обстоит дело с безопасностью на земле?
- За последние годы мы научились бороться с воздушными террористами. Кардинальных изменений в этой области не требуется, но возможны дополнения. Можно поднять вопрос об участии частных охранных структур в обеспечении безопасности аэропортов и их взаимодействии с силовыми структурами.
- Ну а если захваченный террористами самолет уже находится в воздухе и маршрут его отслежен?
- Да, здесь есть над чем поработать. Кто, к примеру, должен принимать решение в ситуации, аналогичной той, что сложилась с корейским "Боингом" на Дальнем Востоке? А если самолет захвачен террористами, как это было в США, и на раздумье просто нет времени? Кто возьмет на себя ответственность оценить степень риска и примет решение? Разумеется, все это нужно прописать в кодексе. Чтобы президенту не пришлось обращаться в Госдуму или собирать Госсовет.
- А что вы предлагаете в отношении международных полетов?
- Раньше не был четко прописан порядок приостановки отправки самолетов иностранных авиакомпаний с территории РФ. Мы предлагаем внести такую формулировку: "В случаях, если на борту гражданского воздушного судна иностранного государства отсутствуют установленные для международных полетов документы или имеются основания считать, что техническое состояние данного самолета не соответствует требованиям безопасности полетов, специально уполномоченный орган может приостановить отправку воздушного судна. Приостановка отправки государственных воздушных судов иностранных государств допускается в случаях, определяемых правительством РФ".
