Иван Сас ЗАВТРА на заседании правительства будет решаться судьба проекта, который по своему значению для России если и не дотягивает до титула проект века, то лишь немногим. Речь идет о строительстве через пролив Невельского железнодорожного перехода, который в случае одобрения намеченного соединит материк с островом Сахалин. Проект разрабатывался группой специалистов из более чем 30 институтов и других организаций.
Идея "привязать" Сахалин к материковой России надежной сухопутной транспортной линией витала еще в царские времена. В частности, в 1915 году подобный проект разработал штурман дальнего плавания Н.Осташевский. Однако это были не лучшие для Российской империи времена, и предложение, как свидетельствуют архивы, осталось "без последствий". Идея была реанимирована в 1950 году Иосифом Сталиным, которого очень беспокоили притязания на остров со стороны Японии. Тогда Совмин СССР принял постановление # 1795-702сс, которое и положило начало "строительству # 6" - так в засекреченных документах именовалась начавшаяся стройка тоннеля под Татарским проливом. ГУЛАГ МВД СССР условно-досрочно освободил из лагерей и колоний 8 тыс. заключенных и направил их на разворачивавшуюся стройку в качестве рабочей силы. Одновременно с тоннелем строилась и железнодорожная ветка Комсомольск-на-Амуре-мыс Лазарева-мыс Погиби-Победино, которой планировалось соединить Транссиб через тоннель с железнодорожной сетью Сахалина. Но в 1953 году вождя всех времен и народов не стало. Стройка была объявлена сталинской ошибкой и прекращена. Как память о ней остались морской порт на мысе Лазарева, 120 км действующей и сегодня железнодорожной ветки Селихин-Черный мыс, сеть автодорог, а также насыпные острова в проливе.
Новый проект не сильно отличается от того, который собирались реализовать в 50-х годах минувшего века. Предлагается построить 430 км однопутной железнодорожной ветки Селихин-мыс Лазарева, железнодорожный переход (мост или тоннель, длина соответственно 6,6 или 11, 2 км), а также островную 128-километровую ветку Погиби-Ноглики (Ныш). Существенные отличия заключаются, пожалуй, в том, что завершить сахалинскую часть ветки предлагается не станцией Победино, как это было в старом проекте, а станцией Ноглики (или Ныш), которая по замыслу должна стать мощным морским портом на восточном берегу Сахалина. Пока проектировщики будут предлагать два варианта перехода через пролив - мостовой и тоннельный. Однако, судя по заявлениям некоторых руководителей МПС, предпочтение будет отдано мостовому, так как он "технологически проще", а значит, и дешевле.
Кому приходилось сутками сидеть из-за нелетной погоды в дальневосточных аэропортах, ожидая рейса на Сахалин, тот будет, что называется, двумя руками голосовать за новый проект. Особенно это касается жителей острова, которые транспортный отрыв от материка чувствуют особенно остро. Сегодня Сахалин с его огромным потенциалом оказался в транспортной западне. Материковые порты Владивосток, Находка, Восточный, Посьет и Ванино, через которые идут основные грузопотоки на остров, не в состоянии обеспечить их стабильное прохождение из-за тех же сезонных и погодных факторов. Единственная паромная переправа Ванино-Холмск, построенная в 1973 году, морально и физически устарела. Достаточно сказать, что если раньше ее обслуживали 11 судов, то теперь - всего 4, да и те дышат на ладан.
Впрочем, выгоду от реализации проекта получит не только Сахалин, но и другие регионы российского Дальнего Востока. Сегодня основные грузопотоки с материка в Магадан и Петропавловск-Камчатский идут морем в основном из Находки, а это соответственно 2520 и 2340 км. С будущего порта Ноглики этот путь сократится до 980 и 1285 км.
Однако все, что было до сих пор сказано, - это всего лишь, по определению разработчиков проекта, сценарий "Сахалинский тупик", то есть прелюдия к более масштабному, экономически несравнимо более выгодному сценарию "Евразийский мост", который предусматривает сооружение железнодорожного тоннельного перехода Сахалин-Хоккайдо. Таким образом, через российский Транссиб будет создан транспортный коридор Япония-Европа. Японские грузы будут поступать в Европу на 20-30 суток скорее, чем морским путем через Индийский океан. При этом тарифная стоимость доставки, по прогнозам, будет дешевле на 15-20%. В этом, по мнению железнодорожников, есть заинтересованность японской стороны. Само собой разумеется, что расчет делается не только на интересы Японии, но и на привлечение крупнейших грузоотправителей всех стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Проект "Евразийский мост" обещает окупиться уже через 17 лет, а "Сахалинский тупик" - без выхода на Хоккайдо - через 35 лет. Из разницы этих сроков логично вытекает прямая выгода России в "подключении" Японии к проекту века.
Однако не стоит ожидать, что все эти планы будут утверждены в правительстве при полном единодушии. Есть у проекта и противники, это в основном представители Росморфлота и крупнейших судоходных компаний Приморья. Дело в том, что морские перевозчики и портовики боятся потерять в случае реализации проекта значительную долю прибылей, которую получит МПС. Намечаемые МПС планы, мягко говоря, не вызывают восторга и у губернатора Хабаровского края Викторо Ишаева, хотя авторы проекта утверждают, что ни порты, ни судоходные компании в случае его реализации не только не пострадают, но, наоборот, получат дополнительные доходы, так как экономическая активность в регионе значительно возрастет.
Проект, как шутят его разработчики, плох одним - он требует капиталовложений. Причем немалых. Проектировщики оценивают полностью сданную линию Комсомольск-на-Амуре-Ноглики (Ныш) в 4,3 млрд. долл. Для сравнения заметим, что тоннель под Ла-Маншем длиной в 40 км стоил Англии и Франции более 16 млрд. долл. Денежный вопрос, разумеется, может стать камнем преткновения при принятии решения. Однако, как заявляло неоднократно руководство МПС, такие средства можно аккумулировать, "не напрягая госбюджет".
